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| 小柳立体交差 |
自ら生み出した問題を場当たり的に取り繕う日本の典型的アンダーパス設計をネーデルラントと比べました。
冒頭の写真は中央自動車道と並行する都道9号が西武多摩川線を潜る箇所です。2018年5月に撮影しました。
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| 線路東側の坂路 |
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| 地下の歩行者通路との合流部 |
このアンダーパスでは、自転車・歩行者の非分離という根本的欠陥を、柵や反射鏡の設置、安全確認を指示する注意書きで糊塗しています。
この設計では歩行者の安全が脅かされるのは言うに及ばず、自転車にとっても運動エネルギーを削がれて出口側の登り坂で無駄に力を使わされますし、車止めへの接触事故の懸念も出てきます（高齢者の場合、単なる転倒でも重大な結果に到ることがあります）。
また、普通自転車以外の様々な自転車（カーゴバイクやハンドバイク、タンデムバイク）では通行が困難、または通行不能になってしまう場合もあるかもしれません。「自転車は障害者には使えない移動手段だ」という観念を生み出す元凶でもありますね。
ネーデルラントのアンダーパス
自転車にとってアンダーパスは、本来なら重力と慣性を利用して楽に通過できる立体交差で、ネーデルラントではその利点を活かした設計が普通です。2都市の例を見てみましょう。
セルトーヘンボスのアンダーパス。縁石の段差で区切られた歩道（灰色）と自転車道（臙脂色）がトンネル内まで一貫して続いています。道の両側に自転車道があり、それぞれが一方通行です。
もう一箇所セルトーヘンボスから。アンダーパスとはちょっと違うかもしれませんが、Street Viewでは以前のタイル舗装だった時期 (2009) と、工事中の様子 (2015)、そして現在の広く滑らかなアスファルト舗装 (2018) という変遷が辿れます。
アームスフォートのアンダーパス。ここでは自転車道が道の片側に集約されており、双方向通行です。自転車道の幅は、航空写真で見ると線路の手前側（北西側）で約3.5m、向こう側（南東側）でも約3.0mはあります。双方向通行でも十分安全・快適に走れそうです。
両国の対照
これらと比べると、日本で一般的なアンダーパスは「車さえスムーズに通れれば良い」という発想で交通弱者にしわ寄せする性格が際立ちますね。
ネットワーク上でこのような地味な障害が積み上がることで自転車はあまり使われなくなります (*)。すると、「使う人が少ないのだから」と計画・設計も貧弱なものになり、良くて停滞、悪くて後退のスパイラルに陥ります。
* 人口あたりの自転車走行台キロは日本が約 0.75 km/日 [1]、ネーデルラントが約 2.39 km/日（｛年間走行距離 "15 billion kilometres" [2] ÷ 2018年人口 "17181084" [3]｝÷ 365）と、3倍以上の開きがあります。ただし、これらの値は自転車に乗っている人の平均走行距離ではなく、全人口で割った走行距離であることに注意。
逆に、ネーデルラントのような設計上の配慮でネットワーク全体が円滑に走れるようになると自転車でも楽に遠くまで行けるようになり、車をそれほど使わなくても済む（交通事故や渋滞が減り、都市環境や公衆衛生状況が改善する）と期待できます。
参考文献
- 大脇鉄也 (2009) ‘日本全国の自転車走行台キロの算出手法について’, 交通科学, 40(2), pp. 69–72. https://ci.nii.ac.jp/naid/40017169669
- Wagenbuur, M. (2018) ‘Dutch cycling figures’, BICYCLE DUTCH, 1 January. Available at: https://bicycledutch.wordpress.com/2018/01/02/dutch-cycling-figures/ (Accessed: 1 July 2018).
- Timelines Explorer - Netherlands Population (no date) Data Commons. Available at: https://datacommons.org/tools/timeline#place=country%2FNLD&statsVar=Count_Person&chart=%7B%22count%22%3A%7B%22pc%22%3Afalse%7D%7D (Accessed: 22 February 2021).