2019年1月6日日曜日

自転車だから行ける川越の隠れ名所

走り初めは川越近郊へ。荒川ではあちこちで凧が揚がっていました。

(この記事では先にInstagramに投稿しておいた画像を埋め込み引用する方法が便利かどうか試しています。)

2018年12月26日水曜日

未分離区間の残るCycle Superhighway 2

ロンドンの自転車旗艦ルートの一つ、Cycle Superhighway 2は当初、
  • 既存の車線の一部分を帯状の青色に塗ったり(つまり自動車に踏まれる前提)
  • バス停・路上駐車ベイの周辺ではそのペイントすら打ち切ってピクトグラムだけ点々と設置する
といった粗悪な整備手法が採られていました。その後、サイクリストの死亡事故が続発し、市民から猛反発されたことで、当初整備から僅か数年後には、車道から縁石で分離された、正真正銘の専用通行空間として生まれ変わったのですが、必ずしも整備区間全体に亘って縁石による分離が一貫している訳ではありません。

実際のところ何パーセント分離できているのか知りたかったので、航空写真やStreet Viewを参考に地図を描いてみました(とりあえず下り線のみ)。



線を引いたのは、高さのある分離工作物(縁石、樹脂ボラードなど)が連続的に設置されているか、自転車道が車道面から嵩上げされている(= stepped cycle track)区間です。ボラードは設置間隔が2メートルくらいまでなら連続的な分離と見做すことにしました。一方で縁石は、搬入作業用や車道横断用と思われる短い切れ目でも不連続と見做しています(今のところは)。それから交差点内は当然分離がないので、青いペイントで自転車横断帯が引かれていても「分離」の延長には含めていません。

結果、整備区間の西端のAldgate (地図)から東端のStratford(地図)までの約6.0kmのうち、分離区間は約2.9km(約48%)であると分かりました。

特に、Aldgateを出発してすぐのWhitechapel Station付近(地図)は約450mもの長さに亘って、構造的分離どころか自転車レーンも無く大判のピクトグラムが点々と置かれているだけの状態です。自転車通勤初心者には厳しそう。反対側の上り線は構造分離型に改修済みなんですが……。

もう一つの大きなギャップは死亡事故の多発で悪名高いBow Roundaboutを通過した先の区間(地図)で、約250mに亘り視覚的分離の自転車レーン(白の実線で区分されているので、自動車の侵入が法的に禁じられている正式なもの。mandatory cycle lane)が引かれています。

そして東側の終端部(地図)は、一度は縁石分離の自転車道として完成したものの(元あったバスレーンを丸ごと転換したため一番広いところで幅3.5mほど)、最後に撮影されたStreet Viewでは、道路工事の影響で縁石が剥ぎ取られ、幅が半減して自転車レーンになった姿が写っています。

2018年12月7日金曜日

M.Zuiko 14-42mm f3.5-5.6 II Rの絞り故障

オリンパスのレンズが使用開始から3年4ヶ月で故障しました。この先まだ症状が進行するかもしれませんが、現時点での状態をメモしておきます。

症状
  • カメラ本体の電源を入れた時にレンズから「ジジジ」という異音がする。
  • 絞りが最小(F22)になったまま固まる(AF作動時も)。
  • 光量が少なすぎてAFが合焦しないので撮影できない(MFでは可能)。
  • 電源ON時にレンズのズーム位置が19〜42mmだと絞りは正常に開放される。

絞りの固着解除
  • 絞り優先モードで絞りを最小(F22)にし、MFで1回シャッターを切るか、絞りプレビューを1回作動させる。
  • 絞りを中間程度(例えばF8.0)にしてシャッターまたは絞りプレビューした場合はその絞り値までしか固着が解消されない。
  • 電源を入れ直すとまた絞りが最小で固まる。

2018年11月27日火曜日

Protected bike lane整備による自転車の高速化(バルセロナ)


Zicla社のZebra®で車道から分離された自転車レーンが整備された路線の整備前後を比較した車載動画がツイッターに上がっていました。整備前は車の渋滞に阻まれて中々進めなかった自転車が、車とは別の専用通行空間ができたことで劇的に速く、スムーズに走れるようになっています。

2018年11月25日日曜日

方向別車線に挟まれた自転車レーンを批判するドイツのデモ

交差点流入部で車の左折レーン(欧州では右折レーン)と直進レーンの間に自転車レーンを挟む形式(通称 „Fahrradweiche“)は、日本国内では
  • ヨーロッパの先進的な自転車インフラ!
  • 自転車を車と同列に扱っていて素晴らしい!
  • 日本も見習うべき!
などと持て囃され、国のガイドライン (国土交通省道路局 and 警察庁交通局, 2012:Ⅱ-63) にも設計例が掲載されていますが、その構造を多用してきたドイツでは最近、Holzmarktstraße (Mitte, Berlin) に新設された自転車通行空間のFahrradweichen部分を危険として批判するデモ活動が行なわれました。



デモでは2台のセミトレーラーを配置し、間に挟まれた自転車レーンに子供を走らせることで、速度も重量も全く異なる移動体を交錯させることの危険性が視覚的に訴えられています。

このキャンペーンを行なった団体、Changing Citiesは、Fahrradweichenを今後一切新設せず、既存のものも改修するよう求めています (Fahrradweichen: Brutal und gefährlich, 2018)。

2018年11月16日金曜日

電線共同溝の地上機器の寸法と望ましい設置位置

自転車通行空間に隣接する地上機器(地図URL

青山霊園の東側を走る都道319号で地上機器の寸法を実測しました(2017年3月撮影)。

2018年11月5日月曜日

東京都の自転車通行空間マップ



ツイッターでは既に何度か触れていますが、いま東京都内の自転車通行インフラを一覧できるマップを手作りしています。基本的に自分の足で訪れて直接見知っている路線から地図に反映させていっているので、現状ではまだ地図化エリアに偏りがあります。

自治体が作るような自転車ネットワーク図と違って、交差点やバス停の周辺での打ち切りも反映しているのが特徴です(整備延長の公称値と実延長の違いや、centerline kmとlane kmの違いも集計しやすくなるはず)。また、インフラの種類ごとにレイヤーを分けているので、それぞれ個別に表示をon/offすることも可能です。

「東京都」と銘打っていますが、一部、神奈川県のインフラが入っています(これは別の地図に分離するかも)。

2018年10月29日月曜日

江東区森下の生活道路の自転車ナビラインと改善案

江東区森下の特別区道・江125号(出典URL

江東区は区内各地の生活道路に混在通行マーキングを精力的に設置していますが、車道端に機械的に設置しているため、デザインと利用実態が噛み合っていません。森下地区の特別区道・江125号もその一例です。

江東区森下の特別区道・江125号(出典URL

自転車通行位置の問題以前に、生活道路であるにも関わらず車道幅員が物理的にも視覚的にも広すぎます。空間に無駄が多いだけでなく、速度超過の誘発も懸念されます。

単に自転車ナビラインを付け足すという小手先の対応ではなく、道路デザインを根本から見直すならどうすべきか。とりあえず単路区間だけ改善案を作ってみました。

2018年10月26日金曜日

武蔵境通りとかえで通りの自転車通行空間・バス停周辺の比較

潤沢な空間に恵まれながらバス停周辺で自転車通行空間を打ち切る武蔵境通り
深大寺入口バス停(地図URL

2018年10月24日水曜日

都道123号・天文台通りの自転車レーン



あまり利用率の高くない失敗インフラの一つ、都道123号の自転車レーン。失敗の原因は、
  • 大型車の通行が多い割に自転車レーンの幅が狭い
  • 交差点の周辺で途絶し、混在通行に切り替わる
  • 歩行者が少ないので歩道の方がスムーズに安心して通行できる
の3点でしょう。歩道を上回るメリットを自転車利用者に提供できていません。