2018年6月17日日曜日

Continental Grand Prix 4000sの実測幅と空気圧

公称値より幅広と言われるGP4000sタイヤですが、条件を変えて実測してみると、タイヤ幅は空気圧と劣化具合でも変わり、公称値通りの幅になる場合もあることが分かりました。

下ろし立ての GP4000s (23mm) を用いた測定例

2018年6月2日土曜日

アモール東和商店街

アモール東和商店街の西側の入り口

亀有駅から西北西に500mほどの位置にある商店街(地図URL)。古隅田川の面影を残すなだらかなカーブに沿ってアーケードが伸びていますが、特筆すべきは屋根の無い開放型である事。骨組みだけの構造物の下、行き交う人もまばらな商店街の光景は、ポスト・アポカリプス的な情緒があり、グッときます。

2018年5月26日土曜日

夜の荒川河口

清砂大橋と星空


葛西臨海公園の観覧車と羽田空港にアプローチする飛行機

『ウマ娘』舞台探訪——オークス開催日の東京競馬場

東京競馬場の南門

制作スタッフの原作愛の深さが印象的な作品『ウマ娘』で興味が湧いたので、舞台の一つである競馬場に行ってみました。

2018年5月7日月曜日

手賀沼の自転車道と遊歩道

手賀沼の西端の自転車道・遊歩道

手賀沼南岸の遊歩道は荒川下流の河川敷道路と同じ幅員で歩行者・ランナーと自転車の通行区分が実現できていると知ったので見てきました(今回は沼の西端からヒドリ橋までの区間のみ)。

2018年5月1日火曜日

都道307号・西水元地区の自転車ナビマーク


飯塚橋の先にも自転車ナビマークが設置されていました。

警察の自己矛盾――都道307号・飯塚橋の自転車ナビマーク



自転車に対する事実上の車道通行誘導策として警視庁が幹線道路で濫用している自転車ナビマークですが、亀有警察署の所管である飯塚橋の東詰にはそれと矛盾するメッセージが見られました。生命倫理の観点からは誠実な態度とも言えますね。

2018年4月30日月曜日

交通モードの分離/混合を判断する2軸


Keynote.appをインストールしたので試しにプレゼンテーション資料っぽい図を作ってみました。図中のアイコンの位置は感覚的なもので適当。

この図を元に、私が考えている道路空間配分の基本原則を説明します。

2018年4月24日火曜日

豊島区・みたけ通りの自転車インフラ多重整備と改善案

2018年4月26日 記事末尾に自転車レーンの整備案を追加

豊島区道11-890号(2018年4月撮影。場所は35.7374237,139.7054785

ロングライドの途中で偶然通りかかって見つけた真新しい道路。

国交省のガイドライン準拠の自転車ナビラインと、東京都の標準的な自転車歩行者道が多重に整備された事例です。一向に洗練されない自転車インフラ設計ノウハウに加え、昨今の日本の自転車政策の迷走ぶりを如実に表わした例と言えるでしょう。

いずれも中途半端な二つの自転車通行空間。これを一つにまとめれば、同じ道路用地の中でどれほど質の高い自転車インフラができたことか。

2018年3月22日木曜日

横断歩道の直近の違法駐停車を誘発するデザイン、抑制するデザイン

赤坂消防署入口交差点から青山霊園方面に少し入った場所(出典URL

前々から思っていましたが、駐停車を牽制する目的で東京都が用いている赤い舗装(法的効力はない)は、それが途切れる停止線から先(横断歩道の直近)の違法駐停車を却って招いているのではないでしょうか?

動物としてのドライバーの習性を考えれば、このデザインはもう少し考えようがあると思います。

2018年3月19日月曜日

綾瀬駅周辺の自転車レーン



綾瀬駅周辺で自転車レーンが整備されている2本の道路を見てきました。

動画は今回、iMovieで映像に文字を重ねられると知ったので、説明的なキャプションを付けてみました。記事を補完する内容になっています。

2018年3月16日金曜日

自転車活用推進計画についてのアンケート実施はどこで報じられているか

国土交通省が自転車の計画についてアンケートを実施しています:

国土交通省 (2018) 報道発表資料:自転車活用推進計画の骨子について、アンケートを実施します!~本年夏までの計画策定に向け、引き続き検討してまいります~. Available at: http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000955.html (Accessed: 15 March 2018).

今回は幅広い層から意見が集められるでしょうか?

2018年3月5日月曜日

浅川右岸(一番橋〜滝合橋間)の自転車ナビマーク

舗装の荒れが目立っていた南平駅付近から平山橋までの区間が綺麗に舗装され、以前は無かった自転車ナビマークが追加されました(35.651326,139.383566辺りにトイレも新設)。

2018年3月4日日曜日

和田峠はもう春

ウインドブレーカーは手放せないものの、裏起毛のシューカバーはもう要らない気温。

浅川の雪融け



陣馬街道の猿


撮影地:35.669145,139.197672

2018年2月23日金曜日

井ノ頭通りの自転車ナビマークと改善案

先日、久しぶりに井ノ頭通りを横切ったら(※横切るだけで走ってはいない)、車道の両端に自転車ナビマークが設置されていて唖然としました。

宮前四丁目交差点(場所

というのも、日本の自転車政策にまつわる過去十余年の経緯から見て、この場所がいろいろと象徴的な意味を持つ環境だからです。

2018年2月20日火曜日

Strava appを外部センサーなしで使った時の推計消費カロリー

iPhoneに入れたStravaでライドを記録すると出てくるカロリー消費量。和田峠に登りに行った先日のライドでは2,326kcalとの推計でしたが、そのログをHealth appから見ると……

1時間毎のカロリー消費量(StravaのデータをiOS 11.2.6付属のHealthで表示)

あー、これは。単純にログを取っていた時間長だけで推計してるっぽいですね。ライドの途中で入れた大きな休憩(auto pauseで記録は一時停止していた)も考慮されていなさそうです。iPhone内臓のGPSや加速度計を使って勾配の緩急や加減速も加味しながら推計しているのかと思ったら随分と単純な。

2018年2月16日金曜日

横断歩道の設置を訴えるプロテスト用の仮設キットを保険会社が提供

日本では地域住民が横断歩道の設置を要望しても警察がなかなか聞き入れませんが、イギリスでも事情は同じようです。そんな腰の重い当局を説得するためにと、イギリスの保険会社が「手作り横断歩道キットを貸し出します」とツイートしていました。



行政の動きの遅さに業を煮やして市民が手近な材料で都市空間の改善を小さなスケールで実演してみせる活動はtactical urbanismと呼ばれ、世界各地で様々な試みが行なわれていますが、その材料の提供を一企業が、しかも交通事故も扱う保険会社が公的にアナウンスするのはかなり異例ですね。

補足のリプを見ると同社は、このような活動が異例であることは承知の上で、「道路の危険を減らす、死亡事故をゼロにする」という強い信念の下に行なっていることが分かります。


私は、単に表層的な遵法精神を示すのではなく、実際に社会を良くするには何をすれば良いかと真剣に考えて行動している同社の姿勢は好きです。

なお、上に引用したプロテスト活動例の動画については、「設置後にその場を離れるような(無責任な)ことはしていない、あくまで正式な横断歩道を設置するよう地元当局を説得するためだ」としています。


2018年2月10日土曜日

交通法の第1条に何を書くか——日独比較

1条同士の比較


日本の道路交通法


電子政府の総合窓口 e-Gov「道路交通法 第一条
(目的)
第一条 この法律は、道路における危険を防止し、その他交通の安全と円滑を図り、及び道路の交通に起因する障害の防止に資することを目的とする。

日本はまず【全体】視点に立って、道路交通システムの望ましい状態(安全、円滑、低公害)を示しています。


ドイツの道路交通規則(Straßenverkehrs-Ordnung, StVO)


Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz “§ 1 StVO 2013
§ 1 Grundregeln

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
(2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

// 以下、引用者訳
第1条 基本ルール

(1) 交通への参加には絶え間ない注意と互いの思いやりが必要である。
(2) 交通に参加する者は、他者を傷付けたり危険に晒したり、状況に照らしてやむを得ない程度を超えて妨害したり迷惑をかけるような振る舞いをしてはならない。

一方ドイツはまず交通参加者という【個人】に向けて、絶え間ない注意と互いの思いやりが必要、と守るべき心掛けを示しています。



安全運転義務の位置付け


道路交通法にもStVOの第1条とよく似た内容の条項がありますが、それが置かれているのはだいぶ後ろの方です。

電子政府の総合窓口 e-Gov「道路交通法 第七十条
(安全運転の義務)
第七十条 車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。
(罰則 第百十九条第一項第九号、同条第二項)
路上での行動原則を示すためというよりは、ここまでのどの条項にも引っ掛からなかった危険行為を漏らさず取り締まるための駄目押しのような規則ですね。

ただ、法律の専門家ではない一般人にとっては、ドイツのStVOのようにこの安全運転義務を最初に持ってきて道路ユーザーとして守るべき基本姿勢を明示してくれた方が分かりやすいかなと思います。



一般人が読みやすい法律


法律は基本的に一般人の目に触れないプログラムのコードのような存在ですが、ドイツは2009年から、一般市民に関わりの深い法律は正確かつ分かりやすく書くという方針で、法案を言語の専門家にチェックさせています。

現行のStVOがこの制度によるチェック対象になったかどうかは知りませんが、第1条を読んだ限りでは、それほど複雑怪奇な文ではないという印象を受けます。

日本の交通法は今ではすっかり、一般人に理解させないことが目的であるかのような難解なものになってしまっていますが、かつてはもっと読みやすいものでした。

大蔵省印刷局(1920)「官報 1920年12月16日」国立国会図書館デジタルコレクション
道路取締令
第一條 道路ヲ通行スル者ハ左側ニ依ルヘシ

文の構造が単純で語数も少ないので、読解に要するワーキングメモリーが少なくて済みますね。


2018年2月11日追記{

文の読みやすさを自動判定したり、読みやすい文への書き換え提案をしてくれるソフトが法案作りに生かされると良いですよね。

イメージとしては、オンラインサービスのアカウント登録の画面でユーザーが入力したパスワードの強度を判定してくれる機能のようなもの。

法案の文の従属節が重すぎたり入れ子構造が複雑すぎたりすると、「文が分かりにくすぎます!」と警告を出すとか。

あと、複数の条項で使われる用語の定義が、その法律の冒頭ではなく、途中の条項で唐突に出てくるのもエラーとして弾いてほしいですね。グローバル変数を関数内で定義するようなものなので。

六道山公園・里山民家


2018年1月30日火曜日

道路の利用実態を無視した御茶ノ水駅前の自転車ナビマークと改善イメージ

現場の交通実態を無視して設置され、上手く機能していない自転車ナビマークがJR御茶ノ水駅の南側にあります。問題点と改善イメージをまとめました。


2018年1月28日日曜日

都市計画へのStravaデータ活用は既に始まっている

前回の記事では(主にスポーツ自転車の)通行実態をStravaの公開データを利用して推測するという試みをしましたが、これは何も新しい手法ではなく、海外では2013年頃から交通政策の分野で実際に応用され始めているものです。

2018年1月27日土曜日

Stravaのsegment leaderboardで見るスポーツ自転車の速度実態

ママチャリとロードバイクは同じ自転車道の中で共存できるのか。その検討の基礎材料として、道路整備事業が進行中の尾根幹における走行速度の実態を調べてみました。

2018年1月25日木曜日

iPhoneでの筋トレ記録——サードパーティーの専門アプリより純正の汎用アプリが便利

iPhoneで筋トレの記録を付けたいとき、専用のトレーニング・アプリでは融通が利かなかったり、ログを書き出せなかったりして、いまいち便利ではありません。

Apple純正のアプリを工夫して使うと、多少面倒ではありますが、データを柔軟に、かつ利用しやすい形で記録できます。使うのは表計算ソフトのNumbersと、iPhoneに最初から入っているClockです。

(この記事はHow toの体裁を取っていますが、トレーニング・アプリへの個人的な要望をまとめた機能リクエスト集でもあります。)

2018年1月23日火曜日

2018年1月6日土曜日

双方向通行の自転車道を有する幹線道路と生活道路の無信号交差点におけるユニークな事故防止策

オランダ、ユトレヒトのBeneluxlaan(幹線道路)とAmerikalaan(ゾーン30の生活道路)の交差点にちょっと変わった事故防止策が取り入れられていました。生活道路に入る自動車の速度を抑えさせる為のランプを幹線道路の車道上に設置しています。



2018年1月4日木曜日

西葛西・虹の広場通りの簡易自転車レーン

前回見た西葛西駅前の商店街通りの続き。(2017年4月撮影)

車の交通量の少なさとは不釣り合いな広い車道を有する路線ですが、自転車レーンに似た帯状ペイントは何故か約0.6mしかありません(途中から若干広がって約0.9mになりますが)。交差点での処理も独特で、走っていて色々疑問が浮かぶ整備事例です。

2018年1月3日水曜日

西葛西の駅前商店街の自転車レーン

西葛西駅から南北に伸びる商店街通りの自転車レーン(2017年4月撮影)

前回の記事で見た生活道路との交差点です(地図URL)。この辺りはいつ来てもだいたい路上駐車で塞がっていますね。車の流れは遅めなので車道通行の恐怖感はそれほどでもないです。

2018年1月2日火曜日

自転車ナビマークの原点、西葛西の生活道路

西葛西3-8-2地先の生活道路(地図URL)。
警視庁の考案した自転車ナビマークはここから始まった。(2017年4月撮影)

近頃は交通の激しい幹線道路の車道部分への見境ない設置で批判されることが多い自転車のピクトグラムですが、2012年に試験導入された当初(*)は写真のように車の少ない生活道路が対象でした。

* 上野嘉之 (2012) 自転車路示す「ナビマーク」、都内初設置 西葛西駅周辺, cyclist. Available at: https://cyclist.sanspo.com/946 (Accessed: 1 January 2018).

なぜ東京のロードプライシング導入議論は頓挫したのか

2001年に検討委員会が報告書を発表したっきり、すっかり動きを止めてしまった東京都のロードプライシング政策。

こうなった理由の一つは、都市の交通体系全体の最適化を目指さず、道路の渋滞緩和という局所的な改善を目的にしたからでは、と私は想像しています。