モノレールに沿って立川駅北口から上北台駅まで走り、さまざまな通行空間とその利用実態を観察した。
路線情報
サンサンロード
- 歩行者専用道路（自転車も可）
都道43号
- 歩道（歩行者と自転車が植栽で物理的に分離）
- 歩道（歩行者と自転車が舗装材の種類で区分）
- 歩道（区分なし）
- 車道（自転車ナビマークで混在表示）
- 車道（マーキングなし）
- 自転車専用アンダーパス
- 車道（自転車レーンで視覚的に区分）
- 車道（自転車ナビラインで混在表示）
動画インデックスと注釈
00:00 サンサンロード
ヤギ広場から再開発で生まれ変わった商業施設群GREEN SPRINGSを眺めながらゆったり流した。
03:55 都道43号（歩道）
たちかわ中央公園交差点から都道に入ってからしばらくは現地の自転車利用者に倣った。日々の生活で試行を繰り返した走りには、所要時間やエネルギー効率、ユーザー体験などのバランスが取れた最適解が見出せるはずだ。
実際、高松駅北交差点（丁字路）では地元の人を真似てコの字型に迂回することで所要時間を短縮できた。他にも歩道内の通行空間では、車の物理的脅威や騒音・排気ガスへの曝露の少なさ、横に並んで（*）会話しながら移動できるユーザー体験の良さなどが見て取れた。
* 歩道では自転車で並走しても良い（道路交通法16条1項、17条4項、19条の組み合わせにより）
10:45 都道43号（車道）
立飛駅南交差点からは実際の利用者ではなく行政の示す通行方法、車道端の走行に切り替えてみた。ロードバイクの本領を発揮して速度を上げたが、60km/h超の車に1m脇を追い越されたり、赤信号に引っ掛かるたび歩道を行く地元の人の自転車に追い越されたりしたのが印象的だった。ユーザー体験が悪く、所要時間も短くならない。自転車で車道を走る人をほとんど見かけないのも道理だ。
ここで行政に向けて指摘しておきたいが、自転車に乗るほとんどの人にとっては（vocal minorityの愛好家と違って）自転車で走ること自体は目的ではない。早く楽に移動できること（生活の中で移動に費やす時間と労力を減らすこと）を求めている。車道で車の脅威に晒されながら必死にペダルを漕いでも所要時間が歩道と変わらないなら徒労と言う他ない。使う人のニーズを汲んだ、早く楽に走れる専用通行空間を整備しない限り、歩道通行は続くだろう。そこが現状、最もニーズに合う通行空間だからだ。
17:38 玉川上水駅手前の側道
線路を潜る2本の地下道がそれぞれ歩行者専用、自転車専用になっているという前情報を得ていたが、具体的な場所は知らなかった。ここでも現地の人を観察すると、側道の途中で車道の右端に移る動きが見られた。なるほど、上下線の側道の間に地下道の入口がある。
18:27 自転車専用地下道
歩行者と自転車を分離したのは良い工夫だが内部の視距が短かい。トンネルは縦断方向にV字断面で、その底部における勾配変化が急なので、トンネルの先に人が歩いていないか、対向自転車がセンターラインをはみ出していないか見通せないのだ。下り坂の勢いを活かして上り坂を楽に登る（現地でも見られた）走り方をするには危ない。
前述のように大多数の人は早く楽に移動するために自転車に乗っている。「徐行」や「スピード落とせ」の看板は基本的に効果が薄く、トンネルの構造でケチった分は安全性の低下に直結する（かといって対症療法的に車止めを乱立させれば快適性が損なわれ、車止めへの衝突→転倒という単独事故の原因にもなる）。車のインフラには資金を湯水のごとく注ぎ、それ以外は建設コストを削って利用者に安全コストを負わせるという不公平な資源配分は是正すべきだ。
19:10 側道の自転車レーン
アンダーパス出口からすぐに自転車レーンが始まる。L型側溝を除いたペイント部分だけでも幅は目測で約1.5mと比較的広めだ。しかし予想に反して使われていない。たまに路上駐車で塞がれていたり、交差点の手前でことごとく打ち切られていたりと、専用通行空間としての実質的な連続性が低いことや、車の実勢速度が高く視覚的分離だけでは安心感が足りないことが原因かもしれない。
24:18 上北台駅手前のY字分岐
また、この交差点のように歩道の青信号が先行する場合は車道通行の方が不利という面もあるだろう。
逆方向
上北台から玉川上水まで南下した動画はこちら。開始早々に自転車レーンが路駐に塞がれている。