あ、今日満月か。

自転車ライトの点灯 vs 点滅

2016年2月14日追記

自転車利用者は、車に撥ねられる事故を防ぐにはドライバーに対する誘目性を上げるのが有効との仮定から、注意を引きやすいと言われる点滅ライトを装備する事が有りますが、実際の所はどうなんでしょうか？

海外の論文を何本か紹介します。

スネ毛剃り実験の拡散過程に見る情報の劣化

話の発端は去年2014年7月1日にSpecializedが公開した臑毛剃り実験の動画。
Mark Cote and Chris Yu

A condo ad explains why people cycle in Tokyo

Condo ads briefly explain what are appealing to people, and at the same time, what are the reasons of a relatively high bicycle modal share (*) in Tokyo.

* According to the national population census (2010), people cycle to work or school amount 15.87 percent (bicycle only: 10.94 percent; bicycle+train: 4.93 percent) in Suginami ward. There are many communities which have a lot higher bicycle modal share among the 23 wards in Tokyo and the score of Suginami is relatively moderate.

一方通行 vs 双方向通行

Barchman Wuytierslaan, Amersfoort
（Google Street View より）

日本では双方向通行できる自転車道に対して否定的な見方が優勢で、例外を一切認めず全て一方通行にすべきだという意見も見られますが、現実の道路環境や利用実態の多様さを細かく見れば、物事はそう単純に割り切れるものではない事が分かります。

海外の議論を出発点に考えてみました。

Comparison of speeding fine systems between NL and JP

source1: https://bicycledutch.wordpress.com/2012/04/13/i-was-only-speeding-slightly/
source2: http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S35/S35SE270.html

Japanese speeding fine system is deeply flawed. It is far less sensitive to the increase of actual risk of injuring or killing vulnerable road users compared to that of Netherlands.

For example, the same 20 km/h excess does a lot more harm to pedestrians and cyclists within 30 km/h zone than on 60 km/h arterial road. But the Japanese system does not take this into account.

Feel free to use the graph above.

義憤も煩悩——瞋と癡のコンボ

或る事を妄信的に正しいと考え始めると、

• それに反する現実を見た時に無性に腹が立つようになる。
• 自分が信じている事と矛盾する現実からは目を背けるようになる。
• 論理的思考力を失い、詭弁を捲し立てるようになる。

このように精神の自由を失って苦しみに呑まれていく事が有ります。

オランダの速度違反の罰金体系

幹線道路と生活道路が明確に区別されているオランダでは、同じ速度超過でも生活道路の方が罰金額が大きくなるという合理的な体系が設定されているそうです。

Mark Wagenbuur (2012) “I was only speeding slightly” BICYCLE DUTCH

Wagenbuur (2012) の記事中の表を元に作成
（換算レートは2015年7月15日時点の1 EUR = 136 JPY）
 日本の罰金額は道路交通法施行令、別表第六の普通車の欄を参照

15km/hゾーンの例（学校周辺）

オランダ、アームスフォートをStreet Viewで見ていたら30km/hゾーンではなく15km/hゾーンを発見しました。学校の近くという事で特に注意深い運転を求めているようです。



過去の関連記事

• ゾーン30を巡るボタンの掛け違い
• ヴォーンエルフの最高速度が15km/hになった経緯
• 「ゾーン30」研究報告書の感想
• ゾーン30の効果を実証できない警察

この他の記事は「ゾーン30」タグから。

東京都でカーゴバイクが配達に使えない理由

配達で使われているリヤカー牽引自転車（新宿区）

欧州ではDHLなどがカーゴバイクによる配達をしているようですが、東京では電動アシスト自転車にリヤカーを組み合わせる利用形態が普及しています。

和田峠大明神

和田峠

峠タイムトライアル行ってらっしゃ〜い

多摩川水系

東八道路延伸を控える久我山周辺

道路建設反対の幟かと思ったらその真逆でした。
現状でも満足に歩行者を保護できていない人見街道に
車が流れ込んで来るのを望んでいるんでしょうか。

幹線道路の単路での右直ニアミス事例

2014年の夏に富士吉田市の国道139号で遭遇したニアミス事例のメモです。

八王子・大楽寺町のゾーン30

ゾーン30の入口（場所）
こういう狭い路地ならゾーン15（或いはwoonerf）が適切だと感じますけどね。

和田峠

百草園・和田峠・入山峠

フルコース、ってほどでもないか。

和田峠・入山峠

早朝の浅川を成田エクスプレスが渡る。

マクロテスト

コンパクトデジカメとミラーレスデジカメの標準レンズの接写能力を比較しました。

インフラの細部に宿る神、全体を覆う悪魔、或いはその逆

インフラは細部と全体それぞれの良し悪しの組み合わせで4つに分類できます。

世田谷の極細自転車レーン

2015年12月16日追記　当初正常に表示されていたStreetViewの埋め込み画像が取得できなくなっています。あー、やっぱりスクリーンショット撮っておけば良かった。


話題の極細自転車レーン（2014年4月）

2015年12月16日　再取得したStreetView（2014年4月撮影）のスクリーンショットを貼付

道路全体の幅員は、Google Mapsで見る限り、14.5〜15.0mくらいのようです。

バイパスを建設した意味

去年ロングライドで富士みち（国道139号）を通ったんですが、

『視点・論点』古倉宗治回

2015年7月1日のNHK『視点・論点』は古倉宗治氏による「自転車事故を減らすために」でした。内容は、先月施行された講習制度を切り口に、これまで自著で展開してきた主張を簡単にまとめたもので、研究者としての古倉氏の姿勢が10分間で良く分かる番組でした。