2024年3月25日月曜日

安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン改定案（2024）への提出意見

前回2016年版から8年越しとなる今回の自転車ガイドライン改定案。この間に蓄積された海外の知見も踏まえての大改定になるかと思いきや、過去の版の問題を引き継ぎ、新たな瑕疵も加わって、日本の自転車行政の調査力、設計力、理想はこんなにも低いのかと落胆しました。

パブリックコメントでは、改訂案の要修正点のあまりの多さ、意見募集期間のあまりの短かさに、意見の全てを提出することは叶いませんでした。前回2016年版のガイドラインに対して分量373ページの意見書で指摘したことのほとんどが今回も残っているので、やむなしです。

本稿では、意見募集の締め切り数分前まで書き続け、なんとか滑り込み送信できたものと、送信を断念したものの2部に分けて私の意見を紹介します。


1. 提出した意見


■ガイドライン全体

　死亡・重傷事故を招きかねない危険な設計例も含め、全編に亘って技術的欠陥が散見されます。本パブリックコメントでも指摘はしますが、あまりにも問題点が多いため、オランダの設計コンサルタントなど深い知見のある組織に依頼して一からガイドラインを書き直した方が、費用対効果（ガイドラインに依拠した投じた整備費が実際のモーダルシフトや安全性向上に繋がる度合い）の観点から望ましいのではないでしょうか。


■ガイドライン全体

　記載内容の根拠となる研究論文や調査報告の出典（著者名、発表年、タイトル、収録誌名、DOIなど）を明記してください。改定案にはそれが欠けており、人命に直結する分野のガイドラインとしてあり得ない質の低さです。国内外の尊い犠牲と対策の歴史を踏まえず、適当な思いつきで書いていると示唆するようなものだからです（実際、海外の失敗の経験が反映されていない箇所があります）。ガイドライン全体で最低でも50本以上、できれば100本以上は参考文献を挙げてください。


■「はじめに」pp. 1-6

　想定すべき利用者、利用者のニーズ、設計原則の3トピックについて、「はじめに」の後、「本論」の前に新たに章、節、または段落を追加して具体的に説明してください。

　諸外国の設計指針では序盤の数章を割いてこれらを詳述しており、そこでの認識が、ネットワーク計画からディテール設計に至るまで全ての技術的指針の基盤になっています。

　対してガイドライン改定案には、政策の経緯、文書の位置付け、用語の定義しかありません。目指すべき方向が曖昧で、文書名に冠された「安全で快適な」が何を意味するのかすら判然とせず、安全と快適以外にも考慮すべき指針があることを見落としたまま本論に入ってしまっています。

　唯一、確固たる指針として堅持しているのは「自転車は車両であり車道通行が大原則」という信念ですが、これは自転車利用者にとっての安全性や快適性とは必ずしも一致せず、場合によっては相反します。

　結果として日本における自転車インフラ整備は、環境や健康のための活用推進という当初の志を見失い、車道通行原則の具現化（それも、面倒な利害調整や設計作業のいらない簡単な手法で）という矮小な目標をひたすら追い求める状況に嵌まり込んでいます。これは、新設道路においても最初から妥協した発想で設計させることに繋がり、自転車ネットワークの改善を数十年単位で停滞させ、諸外国からの遅れをさらに拡大させるものです。

　だからこそガイドラインの冒頭では、「車道でありさえすれば何でも良い」という誤解を払拭し、理想的な自転車通行空間の展望を示す必要があります。たとえそれが今すぐ実現できないものでも、目指すべき高みを関係者が共有しているのと、すぐ手が届く安易な目標しか知らされていないのとでは、現段階でできる工夫の仕方も今後の進歩のスピードも変わってきます（実際、自治体が描く都市の未来像や再開発の完成イメージでは、ガイドラインの設計例に引きずられた劣悪な自転車通行空間が見られがちです）。

以下に、追加して欲しい文を例示します：


（ここから）


【利用者本位の設計に向けて】

　前述の通り、我が国は自転車の活用を通して環境負荷の低減、災害時における交通の機能の維持、国民の健康の増進等を図っているが、それによって社会レベルで意義ある大きさの効果を得るには、自動車からのモーダルシフトを相応の規模で起こすことが必須条件になる。

　そのためには、自転車が（公共交通との組み合わせも含め）自動車より安くて早くて便利な移動手段になるよう社会環境を作り変え、かつできるだけ多くの人が不安なく自転車に乗れるよう高品質な通行空間を張り巡らせる必要がある。

　しかしながら、本ガイドラインの過去の版ではこれらの点が十分に考慮されず、単に「歩道を走っている自転車利用者を車道に下ろせば任務達成」のような目標のすり替わりを招きがちだった。また、実際の利用者がどのようなニーズ、行動原理の下で自転車を移動手段に選び、走っているかについての理解・関心が薄く、利用者目線では使う気になれない不合理な設計を示しがちだった。

　そこで今回の改定では、「あらゆる設計の出発点は人である」という考えの下、目指す未来を実現するにはどのような利用者を念頭に置くべきか、その利用者はどのようなニーズを持っているか、そのニーズに応えるにはどのような原則に沿って設計すべきかのビジョンを盛り込んだ。実務担当者にはこれらを道標に、投じた資金が着実に社会の改善に繋がるよう成果を意識した、高品質な自転車通行環境の創出に努められたい。


【想定すべき利用者】

　自転車の活用推進（およびそれと表裏一体の課題である自動車の利用抑制）策は、気候危機の回避や都市環境・公衆衛生の改善といった大規模な問題の解決を目指している。いずれの問題も僅かな人数の行動を変えただけでは解決せず、人口の相当大きな割合を動かして初めて意義ある結果が得られる。したがって自転車の活用推進は年齢、性別、障害の有無を問わずあらゆる人を対象とすべきであり、通行空間もそれを前提に設計する必要がある。子供や高齢者には歩道を通行させれば良いという甘い前提で妥協すべきではない。


【利用者のニーズ】

　設計上考慮すべき利用者のニーズには、自転車という乗り物の特性に起因するものと、利用者の体力や心理特性、移動目的に起因するものがある。


　車両特性は以下が挙げられる。同じ「車両」でも自動車と違って、道路設計において繊細な配慮を要することに注意が必要である。

  • クラッシャブルゾーンがなく、衝突時の人身被害が大きくなりやすい。
  • タイヤが細く、溝や段差で転倒しやすい。
  • サスペンションがなく、路面の僅かな凹凸も不快な振動として乗り手に伝わる。
  • 外気を遮るものがなく、騒音、排気ガス、微小粒子などに直接曝される。
  • 人力駆動であり、減速からの再加速、停止からの再発進の負担が大きい。
    また、向かい風や上り坂、粗い舗装路面などの走行抵抗で速度が大きく低下する。
    速度を上げるほど負担が増すため自ずと速度が頭打ちになる。
  • 速度が下がるほどバランスを崩しやすくなり、蛇行幅も大きくなる（二輪の場合）。

なお、電動アシスト自転車のモーターを当てに設計要件を緩和するのは適切ではない。誰もが手に入れられる価格帯の製品ではなく、その動力性能を前提にしてしまえば通行空間がインクルーシブではなくなるからである。


　一方、利用者が通行空間に求めるものは人によって大きく異なる。

　補助輪を外して間もない子供や、そうした子供を同伴している保護者にとっては、一瞬の判断ミスが命取りになるような交通の激しい環境は許容できないため、自動車からの物理的な分離、または自動車交通の静穏化が必須要件となる。

　稀に、幹線道路での自動車との混走を厭わない人もいるが、そうした外れ値的な存在に目を奪われて方針を歪めるべきではない。むしろ、現状の道路環境に不安を抱いて自転車に乗っていない層という大きな潜在ニーズに意識を向けるべきである。

　幼児を同乗させている保護者や、ある程度成長した子供、女性、高齢者、自転車に久々に乗る人にとっても安全、安心は重要な因子である。自分が注意深く運転していても車の運転者がエラーを起こせば元も子もないため、自動車からの物理的な分離、または自動車交通の静穏化が必須要件となる。それと同時に走りやすさや利便性、所要時間の短さも重視されるため、徐行や一時停止、押し歩き、右左折の多い経路は望ましくない。

　スポーツ自転車愛好家には、自転車インフラが未整備でも（自ら望んで）幹線道路の車道を走る人が多い。これは彼らが、長距離を移動するため右左折の少ないシンプルな経路を選ぶこと、高速走行するため歩行者がおらず路面の平滑な車道を求めること、自動車との混走にあまり恐怖感を抱かないこと、高度な運転技術と高い身体能力により路駐車両の回避などが容易なことなどが影響している。自転車インフラ設計の観点から捉えれば要求水準の低いイージーな層ではあるが、人口に占める割合は極めて小さく、彼らをメインターゲットに据えて設計した場合は投資額に見合う社会的な意義が得られない可能性が高い。

　親子や友人同士で走る人にとっては並んで会話しながら移動（並走）できることがユーザー体験上、非常に大きな価値を持つ。この並走欲求は、狭い自転車道で縦一列走行を強いられるくらいなら隣の広い歩道を選ぶというほど強力なニーズであり、決して軽んじることはできない。（※並走は危険行為と見做されがちだが、これは自己成就的予言の性格を帯びている。十分に広い通行空間があれば並走は特段危険ではないが、「並走は危険行為なので通行空間の設計で想定する必要がない」あるいは「並走できないよう敢えて狭く作る」といった発想から1台分の幅しかない通行空間が作られると、「並走は危険」という認識が現実化するからである。）

　移動目的によってもニーズは変わる。通勤、通学である程度長い距離を走る場合は、ある幹線道路に入るとしばらくその路線を走り続けることが多いため、道路の左側しか走れなくてもさほど負担にはならない。一方、狭い地域内で託児施設、商店、医院などを次々と訪れるケア労働の複雑なチェーントリップの場合、左側しか通行できないことで生じる遠回りや信号待ちの負担が（特に信号間隔の長大な主要幹線道路で）重くなる。

　以上の他、多くの人に共通して見られるのは、暮らしの中で移動に費やす時間を1分1秒でも減らしたい（が、体力の余計な消耗は抑えたい）というニーズである。この観点では、遠回り、信号待ち、渋滞による足止め、押し歩きなどをできるだけ回避して効率的に走れることが重要であり、そのニーズに応えてくれない自転車通行空間は使われないか、ルール違反の構造的誘因になる（つまり取り締まりでの対処が難しくなる）。


【設計原則】

　以上見てきた想定利用者のニーズに応えるための5+1つの設計原則を次のとおり定義する。


・安全

通行空間は実際の危険性と体感的な危険性を共に最小化するよう設計すべきである。たとえ統計上は事故リスクが低くても、（潜在的）利用者が不安に感じた時点で、その通行空間は品質要件を満たせていない。小学校低学年の子どもがそこを走っているのを保護者が安心して見ていられるかが一つの判断基準になる。

　万が一事故が起こった場合も死亡、重傷には至らないよう設計すべきである。衝突の発生確率と事故被害の大きさの双方に影響する主要な因子は速度差である。速度差が大きい場合は構造的（最低でも視覚的）に分離すべきであり、大きな速度差を放置したまま混在させてはならない。なお、事故を引き起こすハザードは自動車だけでなく、縁石、車止めなどの構造物もある。


・連続

自転車ネットワークは自転車が使われ得るトリップのあらゆる発着点（公共交通との結節点も含む）を途切れなく結び、全体が緊密に繋がりあっているべきである。その構成路線は形式上だけでなく実質的にも連続し、分かりやすく直感的、かつ高い品質が一貫しているべきである。


・最短

自転車が使われ得るあらゆるトリップに対して、距離的にも時間的にもできる限り短い経路を提供し、遠回りや足止めを最小化すべきである。信号機は制御の高度化、最適化で待ち時間を削減するか、安全上不必要なら信号機自体を撤去すべきである。自動車にだけ遠回りを強いる道路網で自転車を相対的に早くする手法も有効性が高く、積極的に活用すべきである。


・低負担

自転車利用者の心理的、身体的負担を最小化すべきである。滑らかな路面、広い幅員、スムーズな線形、緩やかな勾配、シンプルな（一度に多数の方向を注視する必要がない）交差点構造などを心掛けるべきである。狭い箇所や急な屈曲では車体のバランスを保つことに脳の処理能力が割かれる分、周囲への注意が疎かになりやすい。走りやすい通行空間の追求は安全策でもあることに留意が必要である。


・快適

自転車通行空間は五感に心地よく、治安に不安を抱かせないものであるべきである。平均的な人は、騒音、排気ガス、微小粒子の発生源から離れ、同行者と並んで会話を楽しむことができ、水や緑が豊かで広々としており、周囲の景色や沿道の建築が美しく、死角や暗がりがなく、照明が十分な通行空間を好む。現状の周辺環境がこれらの基準に合致しない場合は、その環境自体の改善も含めて対応を検討すべきである。


・公平

一部の道路利用者だけを不当に優遇したり冷遇したりせず、建設資金、道路空間、信号機の青時間など、あらゆる資源を公平に、かつ実際に利用可能な形で配分すべきである。少数の車利用者に道路空間の大部分を配分したり、健康な成人男性以外には使いにくい簡素で危険な自転車通行空間を整備するのは、公平性の原則に反する。


（例文ここまで）


■「1) 自転車　道路交通法第 63 条の3に規定する「普通自転車」をいう。」p. 3

　「普通自転車」を「広義の自転車」に変更してください。想定車種を普通自転車に限定することは、自転車活用推進計画の掲げる「目的に合った自転車を誰もが無理なく安全に利用できる環境の創出を図る」という目標に反します。

　すでに広く使われているリヤカー牽引自転車に加え、チャイルドトレーラーを取り付けた自転車、3輪の子供乗せ／貨物自転車、ヴェロタクシー、ハンドクランクを装着した車椅子、タンデム、リカンベントなどを除外しては、通行空間整備の恩恵が及ぶ範囲も、自転車活用の可能性も狭められます。

　具体例として、スコットランド交通省のTransport Scotland (2021) Cycling by Designは「自転車」を "any form of pedal-powered vehicle, including those that also include an electric-assist function, and all modes legally permitted to use facilities designated for cycles." と定義しています (p. 10)。


■「(3)整備形態の選定…新設道路では完成形態を選定するものとする。」p. I-1

　「新設道路では」を「道路の新設・修繕・更新の際は」に変えてください。舗装の打ち換えなどの機会を捉えて完成形態にアップグレードしていかないと、劣悪な自転車インフラが（再）設置されるばかりで、道路空間の公平な再配分が進みません。

// 改定案 (p. I-11) では、新設時以外については「可能かどうか…検討するものとする」としています。


■「(3)整備形態の選定」p. I-1

■「3)暫定形態の検討」p. I-19

　上記2箇所の「車道通行を基本とした暫定形態を選定……」を「採用可能な別の完成形態の要件に合致するように、車の速度と交通量を抑制するものとする」に変えてください。

　暫定形態が「安全性を速やかに向上」させるとの主張は科学的根拠を伴わない希望的観測に過ぎず、そのような曖昧な根拠に基づいてかけがえのない人命を危険に晒すべきではありません（実際、青梅街道や目白通りでは警視庁が自転車ナビマークを設置した後も車道通行中に車に追突されて自転車利用者が亡くなる事故が発生しています）。

// これは「ガイドラインで推奨している矢羽根とはデザインが異なる」という逃げ道を残してしまっています。

　暫定形態という概念を、安全性の問題に目を瞑って品質で妥協する口実にするのはもうやめてください。あくまで利用者の安全を確保し、機能的にも完成形態と遜色がないことを条件とし、短期間で安価に施工できる整備手法（自転車道を本整備するまでの繋ぎとしての、ポストコーンで簡易分離した自転車レーンなど）として位置付けてください。

　歩行者と自転車の混合では自転車利用者に徐行義務が課されます。これは、「速度差が大きいなら別空間に分離し、分離できないなら速度差を小さくする（遅い方に合わせる）」という安全上の大原則に合致しています。同様に、市街地の幹線道路で車が高速走行を許容されているのは、かつて自転車などの緩速交通を車道から排除することでこの条件をクリアしたからです。

　自転車と車を再び混合させようとしながら、対歩行者よりもはるかに巨大な速度差、質量差の放置を良しとするのは、あまりにも非倫理的でアンフェアなダブルスタンダードです。国のガイドラインがこのような「安全二の次」文化の醸成に加担すべきではありません。


■「(6)モニタリング」p. I-2

■「2.6 モニタリング」p. I-24

上記2箇所とも、

「自転車通行空間の利用率など利用動向の変化や」

の後に

「同一発着点間における車移動に対する自転車移動の時間的優位性の向上、自転車の交通分担率の上昇、」

を加えてください。空間の利用率にばかり注目して肝心のモーダルシフト状況に関心を向けないのは自転車活用推進法の2条、3条に反します。


■「2)自転車ネットワーク路線の選定の考え方」p. I-8

　「(3)自転車通学路の対象路線（中学校、高等学校、大学等…」

に

「小学校」

を追加してください。年齢が低いほど、その運転能力の未熟さを高品質なインフラ設計で補う必要があります。


■「1)交通状況を踏まえた整備形態の選定(完成形態)」p. I-9

　利用者本位の考え方で選定基準を全面刷新してください。

　改定案が示す基準は基本的に初版ガイドラインから見直されないまま引き継がれていますが、その技術的根拠となった諸外国の設計指針は2010年代後半に相次いで刷新されています。

/* ここで言及しているのは、諸外国の設計指針を調査した諸田・大脇・上坂 (2009)「自転車道及び自転車レーンの適用範囲に関する一考察」のことです。この論文には後で再び言及します。*/

現在は、事故の不安から自転車利用をためらう人（日本の都市部の文脈で言えば車道通行をためらう人）でも安心して走れるよう、混在通行を許容する範囲は狭く、自転車道を求める範囲は広く修正されています。具体的な刷新内容として以下を提案します。


・選択肢を細分化

法令上の定義による粗い分類ではなく、機能本位、ユーザー体験本位で自転車レーンを細分化してください。例えば一般車線（車が通行できる幅の車線）からの分離方法に応じて、(1) 白線1本、(2) ゼブラ帯、(3) ゼブラ帯＋簡易分離工作物、(4) ゼブラ帯＋簡易分離工作物＋その右側に駐車枠、の4種類に分けられます。


・車道幅員を選択基準に追加

自転車レーンが設置可能な車道幅員があるにも関わらず、車の速度と交通量だけに基づいて混在通行とされてしまうなどの問題を防ぐため（また、道路空間の公平な再配分を促すため）、歩道に適正な幅を配分した残りの車道幅が5.8m未満なら混在通行、5.8から11.8mまでなら自転車レーン、それ以上は自転車道としてください（値の根拠はCROW (2017) Design manual for bicycle traffic, p. 112-115）。


・車線数を選択基準に追加

自転車通行空間を整備した後の一般車線が片側2本以上になる場合は自転車道のみを選択可能にしてください。片側2車線が必要になるほど交通の激しい環境なら混在や視覚的分離では自転車利用者が不安を感じますし、片側2車線が交通量に対して過剰なら空間再配分をすべきだからです。


・勾配率を選択基準に追加

急な（例えば5%超の /* これは調査不足で、妥当な水準か不明です */）上り坂では自転車の速度が低下してふらつき幅が増えるため、速度・交通量だけで判断すれば混在通行で良い場合でも、（少なくとも上り方向になる側だけは）自転車道または自転車レーンのみを選択可能にしてください。


・混在通行の適用範囲を縮小

混在通行を許容する車の速度の上限を30km/hに引き下げてください。歩行者だけでなく自転車利用者も、衝突時の車の速度が30km/hを超えると死亡率が急上昇します（doi: 10.1016/j.aap.2006.07.002）。死亡重傷事故率が10%までなら良しとする、諸田、大脇、上坂（2009）「自転車道及び自転車レーンの適用範囲に関する一考察」のような冷酷な発想を採らないでください。


・複数の整備形態から選べるオーバーラップ領域を追加

自転車ネットワーク上での重要度が特に高い基幹路線では、車の速度30km/h以上、24時間交通量2000台以上から自転車道と自転車レーンも選択肢に加え、実務担当者の裁量で柔軟に選べるようにしてください。


・路駐の発生状況を選択基準に追加

路駐車両は駐車であれ停車であれ、たった1台でも（子供を同乗・同伴している人や女性、高齢者などの）自転車利用者に車道通行を断念させるほどの走行阻害要因で、ドア開放事故の原因にもなります。区間中にわずかでも路駐需要があるなら幹線道路では自転車道（または簡易分離工作物で保護された自転車レーン）のみを選択可能にしてください。

　自転車レーンと歩道側の停車帯（または駐車ベイ）の組み合わせは海外でかつて多用されていましたが、事故の多発を理由に自転車道への転換が進んでいます。このレイアウトは採用を禁じてください。

　車の速度を30km/h以下に抑え、かつ通過交通を遮断した静穏な環境であれば、自転車利用者は走る車に怯えず路駐車両から安全な距離を取って通行できるので、混在通行が選択可能です。


■「図 I-7交通状況を踏まえた整備形態の選定(完成形態)の考え方」p. I-9

「速度については原則として規制速度を用いるものとするが、当該道路の役割や沿道状況を踏まえた上で、必要に応じて実勢速度を用いるものとする。」

を

「規制速度と実勢速度のいずれか高い方を用いるものとする。実勢速度が規制速度を下回っている場合はそれに合わせて規制速度を引き下げるものとする。」

に変えてください。そうしないと、速度が低下する渋滞時のみ調査して実勢速度を低く見せかけたり、恣意的に低い方の速度を用いるなどの不正行為の抜け道を残すことになります。


■「2)整備の可能性の検討」p. I-11

「既設道路の検討に際しては、限られた道路幅員の中で自転車の安全かつ円滑な通行を確保するため、空間再配分により自転車道や自転車専用通行帯の整備が可能かどうか、交通状況に応じて道路構造令で規定する特例規定も含めた最小幅員を考慮して検討するものとする。」

を、

「歩道と自転車通行空間にそれぞれ必要な幅を割り当て、残った車道部分で処理可能な水準まで自動車の交通量と駐停車需要を抑制することを基本とする。必要に応じて、道路構造令で規定する特例規定も含めた最小幅員を適用できる。」

に変えてください。


■「表 I-2 既設道路において整備の可能性を検討する際の観点」p. I-12

（最低幅の）自転車通行空間が確保できているなら「種級区分の見直し(1級下の適用)による幅員の縮小」が不要であるかのように書くべきではありません。自転車レーンを整備する場合、すぐ隣を走る車の速度を抑制し、かつ十分な側方間隔（1.5m）を確保させることで、自転車利用者が車に抱く恐怖感を抑えることが極めて重要です。

　車の速度抑制のため一般車線の幅は必ず3.0m以下にすべきです。仮に大型車（2.5m幅）がその車線の中央を通行し、自転車利用者（車体中心）が縁石から60cmの位置を通行した場合、両者の間に1.5mの間隔を確保するには、自転車レーンを2.2m幅にするか、1.5m幅のレーンに0.7m幅のゼブラ帯を加える必要があります。


■「表 I-2 既設道路において整備の可能性を検討する際の観点」p. I-12

「右折車線・左折車線の幅員の縮小等」の下に「右折車線の撤去と必要に応じて右折禁止規制の実施（捨て左折の必須化）」を追加してください。


■「表 I-2 既設道路において整備の可能性を検討する際の観点」p. I-12

「現況交通量などを踏まえた車線の削減」を「モーダルシフトによる自動車交通の抑制を前提とした車線の削減」に変えてください。現状の需要に基づく判断は、自転車活用推進法2条2項が求める認識に反します。


■「表 I-2 既設道路において整備の可能性を検討する際の観点」p. I-12

「停車需要が少ない場合の停車帯の縮小又は省略」から「停車需要が少ない場合の」を削除してください。現状の需要に基づく判断は、自転車活用推進法2条2項が求める認識に反します。


■「図 I-9 幅員 16m の道路において空間の再配分により自転車専用通行帯を確保する例」p. I-14

■「図 I-10 幅員 22m の道路において空間の再配分により自転車専用通行帯を確保する例」p. I-15

■「図 I-11 幅員 25m の道路において空間の再配分により自転車専用通行帯を確保する例」p. I-16

■p. II-21

　これらの例は停車需要ありとされているのでそもそも自転車レーンは適切な形態ではありません。また、後2例は片側の一般車線数が2本以上なので、自転車レーンではなく自転車道を選択すべき環境です。自転車活用推進計画が求める「利用者の多様性」を踏まえ、下記の説明を参考に描き直してください。

　図では1.5から2.5m幅の停車帯が設けられていますが、1.5m幅では軽自動車でも、2.5m幅では大型車でも、不注意な乗員がドアを一気に全開すれば、自転車利用者が衝突するか、驚いて急回避した先で後続車に撥ねられたり轢かれたりする（それが大型車だった場合は低速でも死亡する）恐れがあります（実際に海外ではこうした形態の事故が多発しています）。このようなドア開放事故のリスクが高い不適切な配置の自転車レーンには「ドアレーン」との蔑称が付いており、安全で快適な自転車通行空間とは到底言えません。自転車利用者はドア開放事故のリスクを分かっていても、すぐ横を走る車の恐怖感から停車車両に近付きがちですから、ドア開放事故は利用者のエラーではなく、インフラ自体の欠陥に起因する問題と捉えるべきです。また、駐車ベイがない部分や停車帯が設けられていない側の自転車レーンも駐停車車両に塞がれることが容易に予見できます。

　この幅員の中で自転車通行空間が正常に機能するように再配分するなら、植樹帯を削って両側に自転車道または簡易分離工作物で保護された自転車レーンを設けるべきです（いずれの場合も車道側の分離工作物とその側方余裕も含めて幅2.5m以上）。図 I-9の場合は停車帯を設けないか、車道を一方通行化して通行帯と停車帯を1本ずつとする必要があります（この場合は交差点部の車線数が少なくて済みます）。あるいは、大多数の自転車利用者の移動パターンに合致するのであれば、双方向通行の自転車道（車道側の分離工作物とその側方余裕も含めて幅3.0m以上）を片側にのみ設けてスペースを節約するという手法もあります。


■「図 I-12 幅員 30m の道路において空間の再配分により自転車道を確保する例」p. I-17

現実的な想定に基いて描き直してください。

　このケースは主要幹線道路とされているので、交差点間隔が長大であると推測されます。その地域の自転車トリップのパターンによっては、自転車道を双方向通行にしないとかなりの遠回りを強いることになり、逆走のできる歩道通行の強い誘因になります。自転車道を双方向通行で運用するには、自転車交通量が少ない場合でも（図では自転車交通量をどの程度見込んでいるのか設定値がありませんが）、通行空間の幅は2.5m以上必要です（値の根拠はCROW (2017) Design manual for bicycle traffic, p. 237）。これに分離工作物とその側方余裕の確保に必要な分を加えると3.0m以上となるので、一般車線の幅は3.0mに縮小する必要があります。また、停車帯がこの幅では助手席側のドアが開けられない、もしくは開いたドアが自転車道を侵食するため、もっと広い幅を割り当てる必要があります。


■「1.1 路面等」の前　p. II-1

　普通自転車以外の多様な自転車に対応するため設計車両についての節を追加してください。

　前述の多様な自転車を普及させるには、それらを包含する新たな寸法規格が必要です。長さ、幅、最小旋回半径、車体先端から乗員（の視点）までの最大オフセット長などの条件が明確にされないと、通行空間の安全性、快適性が保証されないのはもちろん、一部の車種では通行自体できなくなったり、単路の横断帯で車道を見通せなくなったり、信号機の押しボタンに手が届かなくなったり、横断施設の交通島に車体が収まらなくなります。

　一例として、前述の Cycling by Design (pp. 16-17) は全長2.8m、占有幅（車体幅＋蛇行幅）1.2m、旋回半径3.2mとしています。

　なお占有幅に関して、日本国内の現行基準（車体幅60cm＋蛇行幅左右20cmずつの計1.0m）は、信号待ちからの発進や、横からの突風、登坂時などの悪条件を考慮していないので不適当です（最新の観測調査も踏まえたレポート、CROW fietsberaad (2023) Profiel vrije ruimte van fietsersも参照）。


■「1.1 路面等」の前　p. II-1

　建築限界について新たに節を設け、自転車利用者の心理を見落とした不適切な現行基準に代わる新基準を図示してください。

　道路構造令や「自転車道等の設計基準」のように単純に通行空間の端を建築限界とするのではなく、構造物の高さや視界の遮蔽度に応じた追加の側方余裕幅を設定してください。例として、高さ5cm以上の縁石なら25cm、柵や柱、共同溝の地上機器なら30から55cm、壁面なら60から85cmなどです（前述のCROW fietsberaad (2023) Profiel vrije ruimte van fietsers, p. 3を参照）。


■「1.1 路面等」の前　p. II-1

　設計速度について新たに節を設け、不合理な現行基準に代わる新基準を示してください。

　設計速度は視距や曲線半径の根拠となる重要な変数であり、誤って低い水準に設定すればその通行空間における事故リスクを高めます。自転車の速度を抑えようと設計速度を敢えて低く設定する発想も見られますが、実勢速度がそれに伴うとは限らず、単純に視距不足や線形不良の程度が悪化しがちです（逆に、設計速度を上げても人力の自転車では速度が自ずと制限されるので、実勢速度は一定以上には上がりません）。

　したがって設計速度はその路線における自転車の速度分布の大部分が収まるような水準に設定すべきであり、平均値や中央値を用いるのは不適切です。軽快車と電動アシスト車を対象とする実験（山本・大脇・上坂 (2011) 自転車の走行空間等の違いによる旅行速度の差異に関する分析）では85パーセンタイル値で19.8km/hとの結果が出ているので、「自転車道等の設計基準」が示す（A種の自転車道の）15km/hは明らかに低すぎで、20km/hが合理的です。ただし、この実験で調査されていないスポーツ自転車の場合は25km/h前後での走行が一般的なので、自転車ネットワークの主要路線では設計速度30km/h、長い下り坂では40km/hも視野に入れるべきです。

　なお、「自転車道等の設計基準」では設計速度を「屋外レクリエーション目的」とそれ以外（市街地）の自転車道で使い分けていましたが、市街地道路であっても沿道アクセス需要（自転車道を横切る人の動き）の乏しい区間があり、一律に低い設計速度を用いるのは不合理です。


■「1.1 路面等」の前　p. II-1

　制動停止視距について新たに節を設け、危険な現行基準に代わる新基準を示してください。

　「自転車道等の設計基準」が示す視距基準（A種7m、B種15m）は衝突回避のための余裕が全くない非常に危険な値です（計算の前提である反応時間がわずか1秒で、減速度も4.3から5.8m/s/sと高すぎるため）。この視距では障害物を発見しても反応する間もなく衝突してしまう可能性が高いです。

　急ブレーキでギリギリ衝突を回避できる限界基準ではなく、通常ブレーキで余裕を持って対処できる新たな基準を示すべきです。具体的には、反応時間2秒、減速度1.5m/s/sとし、設計速度20km/hの場合は21m、30km/hの場合は40mとしてください（値の根拠はCROW (2017) Design manual for bicycle traffic, p. 52）。


■「1.1 路面等」p. II-1

　「植樹帯等を設置する場合は、枝葉の繁茂や根上り等により、視認性及び自転車の走行性を妨げることのないように樹種や配置を検討する。」の「樹種」の直前に「、剪定直前の最も伸びた時期に枝葉が自転車通行空間の端から50cm以上離れるよう」を追加してください。数値基準が必要です。


■「1.2 道路標識・道路標示、看板・路面表示等」p. II-2

　自転車が通行する部分に設置される道路標示、路面表示のペイント厚について、自転車の乗り心地を悪化させるほどの厚さ（例えば5mm以上）にしないよう説明を加えてください。近年の路面表示は交通の激しい道路環境に合わせて厚塗り化され、それ自体がユーザー体験の悪化因子になっています。

　厚塗りしなければすぐ磨耗して消えてしまうようであれば、それはそもそも自転車通行空間として望ましいものではないとも補足してください。


■「自転車のピクトグラム」p. II-3

　極端に幅の狭いピクトグラム（警視庁が考案した、幅40cmの自転車ナビマークなど）の使用を禁止し、幅1.0m以上を必須要件にしてください。狭いピクトグラムは車の運転者に対して自転車利用者が必要とする占有幅、縁石からの安全マージン、側方通過時の間隔を狭く誤認させ、危険な追い越し、追い抜き行為や幅寄せ行為を誘発する恐れがあります。

　また道路・交通管理者によってはピクトグラムを通行が危険なほど左端ギリギリに設置したり、縁石と白線の間が非常に狭い箇所に無理やり設置する例が散見されます。幅1.0m以上のピクトグラムであればこうした技量差をカバーできます。


■「図II-4 路面表示の設置方法」p. II-5

■「(1)幅員」p. II-22

　幅員基準の「1.5m以上」を「1.7から2.2m」とし、「やむを得ない場合は1.0mまで縮小」を「やむを得ない場合は1.5mまで縮小」に変えてください。また、自転車レーンと一般レーンの間にゼブラ帯を挟んだ設置方法 /* buffered bike lane */ を追加してください。加えて、車道全体の幅員が10.7m以下の場合は原則としてセンターラインを抹消するよう追記してください。

　路面に区分線が引かれていると、車の運転者は自転車利用者がそこからはみ出してこないものと慢心し、不十分な側方間隔しか取れない場合でも速度を落とさず追い抜きを実行しがちです。したがって自転車レーンの幅は、それぞれの交通参加者が自らの車線内を普通に走れば自ずと必要な側方間隔が確保される水準を最低幅とすべきです。1.0m幅では危険運転を促すようなもので論外です。

　1.5mは、3輪や4輪の貨物自転車で通行する場合や隣を大型車が通過する場合は安全マージンが不足するため、例外的な最小幅と位置付けるべきです。

　1.7mは、前述した快適性の一要件である並走を安全に行える最低幅員です。これは並走対応以外にも、自転車同士の追い越し時に危険な一般レーンへのはみ出しが不要であることを意味し、多様な利用者に配慮した設計基準として妥当な最小幅です。

　2.2mは、隣の3.0m幅の一般車線を2.5m幅の大型車が通った際に自転車利用者との間に1.5mの側方間隔（尾野・坂ノ上・佐藤 (2023)「自転車と自動車の相互の交通安全に向けた取組―自転車・大型車併走実験を通じたシェア・ザ・ロードの意識醸成―」を参照）が維持できる幅で、交通の激しい幹線道路ではできるだけ確保すべき水準です。

　センターラインの抹消は、対向車がいない時に車の運転手がより自転車利用者から側方間隔を取った運転をしやすいこと、対向車とのすれ違い時に速度が抑えられることが利点として挙げられます。


■「3)矢羽根型路面表示 」p. II-6

　矢羽根型路面表示はそのペイント厚の凸凹で自転車の乗り心地を悪化させるので使用すべきではありません。単路では法定外の自転車レーン（同時に、原則としてセンターラインを撤去）、交差点では自転車横断帯を用いるべきです。センターラインが撤去できないような交通量の幹線道路や、片側2車線以上の幹線道路は、そもそも混在通行を適用すべき環境ではありません。

　なお、矢羽根の寸法の根拠として挙げられている国土技術政策総合研究所の実験は、研究所構内の極めて車線幅の狭い特殊環境で評価したものであり、それを一般的な道路における普遍的な寸法の根拠とすべきではありません。


■「1.3 路上駐停車」p. II-8

　「自転車専用通行帯の整備箇所には、原則として駐車は認めないものとする」を「自転車通行帯は駐車、停車とも認めないものとする」に変えてください。

　管理者が、自転車レーン上への駐停車を暗に認める前提で、別途、駐停車空間を設けず自転車レーン形態で整備してしまう事態を防ぐ必要があるため、「原則」は外すべきです。

　自転車利用者にとっては自分がまさに通ろうとする瞬間に障害物がないことが重要で、それが法的に駐車か停車かは関係ありません。また、規制対象は専用通行帯に限るべきではありません。

　対象範囲はparking-protected bike laneも念頭に、自転車レーン自体に限定するのが妥当です。

//「整備箇所」という表現の意図を「駐車禁止範囲は自転車レーン上に限らない」だと解釈しての意見です。


■「2.1.1 自転車道」p. II-9

　自転車道を横断歩道の手前で打ち切る設計は自転車利用者のニーズに沿わないので破棄し、オランダの信号交差点やそれに着想を得た北米のprotected intersectionなど、世界のベスト・プラクティスを図示してください。

// リンク先の動画が分かりやすいです。


■「1)通行方法の基本」p. II-10

「自転車道においては、自転車に当該自転車道を……自転車道は一方通行を基本とする。」

を

「自転車道は一方通行を基本とする。ただし、次のいずれかの場合は双方向通行を選択できる。

  • 一方通行規制によってその地域の自転車利用者の多くが迂回や追加の信号待ちを強いられ、移動時間の増加や（交差点通過回数が増えることによる）事故遭遇率の上昇といった不利益を被る場合
  • 自転車道が設けられた幹線道路を横切る自転車ネットワーク路線があり、その横断箇所付近の自転車道を局所的に双方向通行にすることで、迂回を解消できる場合
  • 道路両側に一方通行の自転車道を設けるには幅員が足りないが片側だけなら双方向通行の自転車道を設けられる場合
  • 海、堀、大規模な公園などに面した道路で車の出入りが全くない側

双方向通行にする場合は安全確保のため次の配慮をするものとする。

  • 無信号交差点での出会い頭事故のリスクを下げるため、歩道および自転車道を（単路でも交差点でも一貫して）車道面から嵩上げして横切る自動車に対する速度抑制効果を持たせ、かつ、自転車道と車道の間に2から5mの緩衝帯を挟むことで自動車の運転手の認知負荷の分散を図る。
  • 信号交差点での自転車利用者同士の右直事故リスクを下げるため、自転車道が交差する部分をミニチュアの十字路として設計し、縁石の隅切り（例えばR3.0m以上）をして走りやすさを高め、必要に応じて右折車線を設ける。
  • 自転車利用者同士が快適にすれ違いできるように、双方向通行用の幅員基準（ピーク時の自転車交通量に応じて2.5から4.5m）に準拠する。」

に変えてください。


■「2)双方向通行の適用について」p. II-11

　1から4の条件を全て削除してください。より妥当な条件は前述しました。

　ガイドラインが示す条件のうち特に4は、整備時に双方向の方が合理的であると判断させた事情がその後変化したか否かを斟酌していない点で極めて不合理であり、左側一方通行至上主義の押し付けと言わざるを得ません。


■「(2)分離工作物等」p. II-11

　自転車道と車道の間には、横断歩行者用の交通島、街路樹、駐輪ラック、停車帯、無信号交差点における自動車の滞留ポケットなどを収容するための緩衝帯を極力設けることが望ましいので、それを第一に図示してください。また、緩衝帯は舗装面も縁石も自転車道と同一平面としてください。

　ガイドラインのように縁石一本だけで分離するのは空間の制約が極めて強い環境に限るべきです。


■「図II-10 自転車道の断面構造の例」p. II-11

　車両乗り入れ部の歩道と自転車道の間の縁石には、垂直に近い面を持つ5cm高の縁石を全体に /*「絶対に」の誤り */ 使うべきではありません。自転車道から沿道の駐輪場などに入る際、誤って乗り上げると転倒する危険があります。頭部受傷を防ぐためにヘルメット着用を義務付けている組織が、頭部受傷の原因になる転倒リスクの高い縁石の採用をなんら問題視しないのでは、無責任の誹りを免れません。安全なスロープ形状（例えば水平3：高さ1の傾斜で、スロープ下端は自転車道の路面に段差5mm以下ですりつけ）の縁石の採用を義務付け、適合しない既存の縁石についてはスロープの後付け加工などの対応を求めるべきです。

　垂直落差5cmの縁石形状は視覚障害者が横断歩道と車両乗り入れ部を区別するために必要との主張もありますが、機能的要件は横断歩道部の2cm高の縁石と区別できることであって、現在の構造基準に技術的必然性はありません。自転車利用者を危険に晒してまでこの構造にこだわるのは不合理です。


■「「2)縁石以外による分離」p. II-12

　「ただし、分離工作物は、……高さ・構造とするものとする。」を「ただし、分離工作物は前述の建築限界を遵守した位置に設置するものとする。」に変えてください。


■「3)留意事項」p. II-12

　「・雨水と共に路上のゴミが自転車道に流れ込まないように、横断勾配は車道向きの下りとする。」を追加してください。


■「(3)幅員」p. II-13

　最低値だけでなく自転車交通量に応じた数値を示してください。また、一方通行と双方向通行では基準を分けてください。参考として、CROW (2017) Design manual for bicycle traffic, p. 237はピーク時の自転車交通量に基いて以下の目安を示しています。

一方通行

  • 0-150台/h　2.0 m
  • 150-750台/h　2.5-3.0 m
  • 750台/h以上　3.5-4.0 m

双方向通行

  • 0-50台/h　2.5 m
  • 50-150台/h　2.5-3.0 m
  • 150-350台/h　3.5-4.0 m
  • 350台/h以上　4.5 m


■「(3)幅員」p. II-14

「・やむを得ず高さのある分離工作物を設置する場合は、……」

「・双方向通行とする場合の自転車道は、……」

　これら2項目は削除し、前述した建築限界、幅員基準を盛り込んでください。


■「(6)線形」p. II-16

　直線的な屈曲は使わないでください。上からの平面図で見た印象と異なり、実際に走行する自転車利用者視点では急角度に折れ曲がって見えます。このような線形は反対車線への逸脱を招くため危険です。シフトさせる場合は必ず曲線を用いるよう、記述を改めてください。またその最小曲線半径について「自転車道等の設計基準」の示す値を掲載してください。

// これについては国交省・警察庁のガイドラインより『静岡県自転車道等設計仕様書』(pp. 42-43) の方がハイレベル、というかこれが通常期待される技術水準です。


■「3)その他の安全対策」p. II-36

　シケインについて、「張り出し量が不十分で自動車に対する速度抑制効果のほとんどないものは、自動車（特に軽自動車）の運転手に対して全くハンドルを切らない直線的な走行をさせるナッジとして作用し、自転車の追い越し、追い抜き時の側方間隔不保持にもつながるため、採用してはならない。」と追記してください。

// これは池袋のシアターグリーン通りを指しています。


■「(2)一方通行道路における車道混在の方法」p. II-37

　一方通行道路の交差点流入部で方向別車線を設け車道の幅を全て使い尽くしている場合、逆方向に通行する自転車と車の正面衝突を防ぐため、一般車線を1本に集約し、逆行自転車の専用通行空間を確保することを必須事項としてください。

// 6m幅の一方通行道路でありがちです。

■「2)道路空間に余裕のない場合」p. II-46

　自転車レーンを打ち切って混在通行化するのではなく、自転車レーンを連続させて一般レーンを減らす設計を示してください。


（未提出意見の部へ続く）

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