ママチャリだが、下り坂で立ち漕ぎすれば
そこそこスピードも出る。もちろん走るのは車道。
路線バスより早く目的地に着く。
場合によっては電車より早いかもしれない。
が、それは車道だけを走れればの話。
目的地に向う途中、自転車を歩道に
上げざるを得ない箇所が幾つか有る。
道路交通法では、自転車は車道の左側の端を
走るようにと定められているが、（第17, 18条）
原宿付近の
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明治通りを南下する車線の左端は左折専用だから
自転車は直進できない。
目白台付近の
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目白通りを東進する車線も、同じく左端が左折専用で、
下手をするとそのまま不忍通りに入ってしまう。
（しかもこの交差点を起点に不忍通りは下り坂。
歩道に上がり損ねると、日本女子大を過ぎ首都高を過ぎ、
護国寺前の交差点を右折すれば講談社。
この前通ったら化物語の垂れ幕が掛かっていた。）
これをどう走れと？
仕方無いから歩道に上がるが、
・狭い道幅
・店の看板
・植木鉢
・耳の遠いご老人
・耳の遠いご老人並に耳の遠い、携帯片手の若者
・動きの予想できない子供、犬
到底まともなスピードは出せない。
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さて一方で、「自転車は歩道を走るもの」と
考える人が、現状では大多数を占めている。
警官さえも「危ないから」と言って、車道の自転車を
制止して歩道に引き戻す。引き戻された。かなりムカつく！
（警察庁は車道走行を原則としている。）
畢竟、歩道上に自転車が溢れ、歩く側から
すれば「鬱陶しい」、「危ない」という事になる。
実際、一部の自転車乗りは徐行などせず
歩道を飛ばしている。見ていて危なっかしい。
（人の振り見て我が振り直せれば良いと思う。）
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こういう事情で、いま全国各地に
自転車道が整備されつつある様だ。
その内の一つが東京の環状6号線。
幹線道路で車道の制限速度が高い上、
勾配にカーブで自転車には危なかったが、
漸く自転車用のレーンが整備された。
標識を立て、植え込みを造作し、
路面のブロックも色を変えてある。
設計者はさぞ鼻が高いだろう。
看板が心配する様な放置自転車も、
少なくとも自転車の動線上には殆ど無い。
だが実態は、
・自転車レーンに迷い込む歩行者有り
・歩行者エリアを縫って走る自転車有り
で、設計者の意図が全く伝わっていない。
そもそも誰も標識など見ないし、ブロックの色も気にしない。
（電車の例を見よ。座席の乗客が足を投げ出さない様に
床を塗り分けてあるが、完全に無視されている。）
植え込みに至っては「駐輪に丁度良い」とか
「景色に変化が有って良い」くらいの意識だろう。
歩道と自転車道の境界だと誰が気付けるのか。
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自転車はスピードを出さないと意味が無い
という意見が有る。自転車に詳しい疋田智氏は、
例えば通勤をクルマからチャリに変えて
初めてエコロジーと言えると主張している。
「自転車は遅いし10kmも漕げないから
通勤は今まで通り車で」では意味が無い。
「自転車の方が早い」、「10kmなら余裕で漕げる」
となれば車から移行できるというのが氏の主張。
（体力に自身が無い人でも細身のタイヤの
自転車なら楽にスピードが出せるそうだ。）
この観点から見直すと、環状6号線の自転車レーンは
・歩道より狭い幅員
・どっち方向にも通れる「対面通行」
・頻繁に途切れたり突然折れたり
自転車の高速走行が考えの埒外だった事が想像できる。
自転車レーンを車道と同じレベルに下げて
歩道とはハッキリ分けてしまえば良かったのに。
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と、ここまではスピード至上主義の意見。
だが一方、上の様な駄目な自転車レーンは
「歩行者とぶつかるかも知れない」という不安で
自転車乗りの注意力を高く保つ効果も有る。
これは車のドライバーの話だが、
白線、縁石、ガードレール、植え込み等々、
歩道と車道の区別が厳然とする程、
事故のリスクを甘く見てアクセルを踏み込む。
高速道路がその最もたるもので、
「俺この前160km/h出したんだぜ」などと
自慢する学生が同じクラスに！
（本人が平気でも、周りのドライバーが
驚いてハンドル操作を誤ったらどうする。）
「安全に安全に」と作った道路が却って危険。
Vanderbilt氏の調査・インタビューからは
そんな実態が浮かび上がってくる。
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結局どっちが良いのか。
恐らくは、「自転車はこういうもの」という、
その時々のイメージに因って変わるだろう。
日常生活でちょっとママチャリに乗るだけの人
にとっては現状で問題無いだろうし、
スピードの快感に囚われた走り屋にとっては
不満の極みだろう。
今は「低速派」が多いから現状の自転車レーンが
肯定されようが、将来、都市交通の中で自転車の
役割が重みを増せば設計方針も変わるかもしれない。
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疋田智 『自転車の安全鉄則』 朝日新聞出版
Tom Vanderbilt （酒井泰介訳） 『となりの車線はなぜスイスイ進むのか？』 早川書房