E-PL6とE-M10のレビュー (1) ホワイトバランス

1年前から使っているOLYMPUSのE-PL6とE-M10をレビューします。

自転車道の除雪ノウハウ

日本では、車道から構造的に分離された自転車道は清掃や除雪が困難とよく指摘されますが、海外の自転車先進都市では、自転車道に入れる小型の作業車が活躍しています。

Selector Infected WIXOSS舞台探訪

舞台探訪というよりは“座標”探訪ですが。

立川シネマシティと周辺の街並み

シネマ・ツー

8-80テスト

自転車インフラの良し悪しを簡単に判定できる方法が8-80（eight to eighty）テストです：

1. まず、判定対象の自転車インフラの実物を見ます（完成予想CGとかは駄目）。
2. その通行空間を、あなた自身の8歳のお子さんが、或いは80歳の親御さんが、一人で自転車に乗って走っている様子を想像してください。
3. その光景に不安を感じたら、そのインフラはあまり使われない駄目インフラである可能性が高いです。安心して見ていられるなら、良いインフラの第一条件はクリアと見て良いでしょう。

もちろん、このテストに合格したからといって全く問題が無いとは限りませんが（幅員、視距、路面の滑らかさ、排水、障害物の有無なども要検討）、少なくとも8-80法をクリアできなければ、その自転車インフラは既存の社会問題（自転車と歩行者の交錯問題や、車への過度な依存など）を解決するには力不足だと考えられます。

ではここで簡易テストをしてみましょう。

fiduciaryとしての研究者

fiducairy（*）という概念を知ってから此の方、一般社会と研究者の関係もその切り口から捉えられるだろうかと、じくじく考え続けています。

*　発音はこちら。カナによる近似表記はフィヂューシャリー、フェデューシアリーなど。

#aminocyclo: UK Based Trust/Confidence Model vs US Based Trade Model https://t.co/n163nHgDk6
これを読んでから、研究者が中立的姿勢を保つには何が必要か、頭の片隅でぼんやりと考えてる。

— ろぜつ (@dc6ykjgs) February 9, 2016

道路空間の希少価値と最適な資源配分

ちょっとメモ。

道路空間の希少価値は

• 多くの人が集まる場所ほど高くなる。
• 多くの人が使う時間帯ほど高くなる。 
• 提供できる空間が限られるほど高くなる。
• 利用者が消費する空間が増えるほど高くなる。

もう少し具体的に言うと、

• 商業施設が集中する中心市街地では希少価値が上がり、郊外では下がる。
• 朝夕のラッシュ時間帯には希少価値が上がり、深夜や休日は下がる。
• 利用者1人当たりの占有面積が大きいプライベート・カーの比率が上がれば希少価値が上がり、占有面積が小さいトラム、バス、自転車、徒歩などの比率が上がれば希少価値が下がる。

希少価値が上がる程、それを配分できる人数が減る。希少価値を下げれば多くの人が利益を得られる。しかし現状では空間資源がプライベート・カーの利用者に過剰配分されている：

• 車道の端が路上駐車で塞がっても車の流れが滞らないように過剰に確保された車道幅員。
• ラッシュ時の交通量を捌ける水準で確保され、その他の時間帯はガラ空きになる多車線道路。
• 広過ぎる車道の横で、歩行者や自転車で溢れる狭い歩道。

これを是正するには、

• 中心市街地に近付く程、駐車可能な空間を減らす＋駐車料金を上げる。停車帯や広過ぎる通行帯は無くすか、パーキング・メーター枠に転換する。
• ラッシュ時間帯に通行する車に対して課金し、ピーク時の移動需要を前後の時間帯に分散させる。
• 車の交通が過剰に流入・発生しないように、中心市街地は一方通行・行き止まり地獄にし、幹線道路はその周囲に迂回させる。車が他の移動手段よりも明らかに不便になるように環境を調整する。

ドライバーの需要に応じて空間を提供するのではなく、提供できる空間に合わせて需要をコントロールするという事。

神山町から宇田川町——道路空間配分、通過交通問題など

2016年2月7日　写真に撮影場所の地図リンクを付記

代々木公園周辺は路上駐車スペースが多い（場所）

『Bikes vs Cars』を観に行くついで撮った渋谷のNHK周辺の様子です。