道路の利用実態を無視した御茶ノ水駅前の自転車ナビマークと改善イメージ

現場の交通実態を無視して設置され、上手く機能していない自転車ナビマークがJR御茶ノ水駅の南側にあります。問題点と改善イメージをまとめました。

都市計画へのStravaデータ活用は既に始まっている

前回の記事では（主にスポーツ自転車の）通行実態をStravaの公開データを利用して推測するという試みをしましたが、これは何も新しい手法ではなく、海外では2013年頃から交通政策の分野で実際に応用され始めているものです。

Stravaのsegment leaderboardで見るスポーツ自転車の速度実態

ママチャリとロードバイクは同じ自転車道の中で共存できるのか。その検討の基礎材料として、道路整備事業が進行中の尾根幹における走行速度の実態を調べてみました。

iPhoneでの筋トレ記録——サードパーティーの専門アプリより純正の汎用アプリが便利

iPhoneで筋トレの記録を付けたいとき、専用のトレーニング・アプリでは融通が利かなかったり、ログを書き出せなかったりして、いまいち便利ではありません。

Apple純正のアプリを工夫して使うと、多少面倒ではありますが、データを柔軟に、かつ利用しやすい形で記録できます。使うのは表計算ソフトのNumbersと、iPhoneに最初から入っているClockです。

（この記事はHow toの体裁を取っていますが、トレーニング・アプリへの個人的な要望をまとめた機能リクエスト集でもあります。）

雪の西新宿

双方向通行の自転車道を有する幹線道路と生活道路の無信号交差点におけるユニークな事故防止策

オランダ、ユトレヒトのBeneluxlaan（幹線道路）とAmerikalaan（ゾーン30の生活道路）の交差点にちょっと変わった事故防止策が取り入れられていました。生活道路に入る自動車の速度を抑えさせる為のランプを幹線道路の車道上に設置しています。

Le tourne-à-droite en trottoir traversant on connaissait, c'est le standard aux Pays-Bas. Mais cet aménagement ! J'avais jamais vu 😮 pic.twitter.com/7wcJ39fVrI

— Eoshyn (@Eoshyn) January 4, 2018

西葛西・虹の広場通りの簡易自転車レーン

前回見た西葛西駅前の商店街通りの続き。（2017年4月撮影）

車の交通量の少なさとは不釣り合いな広い車道を有する路線ですが、自転車レーンに似た帯状ペイントは何故か約0.6mしかありません（途中から若干広がって約0.9mになりますが）。交差点での処理も独特で、走っていて色々疑問が浮かぶ整備事例です。

西葛西の駅前商店街の自転車レーン

西葛西駅から南北に伸びる商店街通りの自転車レーン（2017年4月撮影）

前回の記事で見た生活道路との交差点です（地図URL）。この辺りはいつ来てもだいたい路上駐車で塞がっていますね。車の流れは遅めなので車道通行の恐怖感はそれほどでもないです。

自転車ナビマークの原点、西葛西の生活道路

西葛西3-8-2地先の生活道路（地図URL）。

警視庁の考案した自転車ナビマークはここから始まった。（2017年4月撮影）

近頃は交通の激しい幹線道路の車道部分への見境ない設置で批判されることが多い自転車のピクトグラムですが、2012年に試験導入された当初（*）は写真のように車の少ない生活道路が対象でした。

* 上野嘉之 (2012) 自転車路示す「ナビマーク」、都内初設置 西葛西駅周辺, cyclist. Available at: https://cyclist.sanspo.com/946 (Accessed: 1 January 2018).

なぜ東京のロードプライシング導入議論は頓挫したのか

2001年に検討委員会が報告書を発表したっきり、すっかり動きを止めてしまった東京都のロードプライシング政策。

こうなった理由の一つは、都市の交通体系全体の最適化を目指さず、道路の渋滞緩和という局所的な改善を目的にしたからでは、と私は想像しています。