都道12号・武蔵境通り（深大寺付近）の自転車通行空間の改良案 (1)

都道12号・武蔵境通り（深大寺付近）

深大寺付近の都道12号は車の停車空間が副道に集約されており、本線上には停車帯などの余裕が一切ありません。

尾根幹にトレーニングに行くのであろうスポーツ自転車乗りはそれでも車道を通行しており、私も一度だけロードバイクで車道を走ってみましたが、車（レクサスの白いステーションワゴン）に横スレスレを高速で追い越されて死ぬかと思いました。

そんな状況なので、スポーツ自転車を除いた一般の自転車利用者は全員、歩道上に用意された自転車通行空間（2.5m幅）を走っています。（スポーツ自転車乗りの中にも、本当は車と一緒に走るのは嫌で、自歩道上の通行空間の線形や平滑性が改善されればそちらを走りたいという人がいるはずです。）

歩道が広い割に歩行者の少ないこの幹線道路では特に、高速の車とニアミスしたり路上駐車に塞がれる事の無い、構造的に分離された自転車通行空間は最も合理的なインフラ形態と言えるでしょう（*）。

駐停車禁止規制が少なすぎる東京の道路

新青梅街道・沼袋交差点の直後に停車している車（場所URL）

新青梅街道の沼袋付近は車道幅員が約9mで単路部では片側4.5mと余裕が有りますが、交差点前後は右折車線が加わって9mを全て使い尽くしています。本来、車を停車させる余地の無い横断面構成ですが、なぜか駐停車禁止規制が掛けられていません。

2016年7月27日　反証を追加

Wi-Fi専用機で遊ぶポケモンGO

あ！　やせいのピカチュウが　あらわれた！　▼

しかし　Wi-Fiスポットから　とどかない！　▼

ぐぬぬ！　▼

2016年7月25日追記｛
オフライン中にいくら歩き回っても孵化装置の移動距離にはカウントされないようです。オフラインでもGPS信号は取れるので現在地に応じて画面上のキャラクターも移動しますが、2km以上歩いてもタマゴの距離ゲージは0.01kmたりとも増えていませんでした。Wi-Fiスポットにじっと立ち止まっていた方が、GPS誤差で勝手に移動した事になるので、確実に距離を増やせます。
｝

札幌・西5丁目線のブルーウイング実験の感想（代替案付き）

一関 深志・萩原 亨・大部 裕次（2015）「札幌都心部における荷捌き等停車車両を踏まえた自転車通行空間創出について」『国土交通省 北海道開発局』

2016年9月21日追記｛
報告書ファイルが当初のURLから別のURLに移動しています。
｝

図の出典：　一関・萩原・大部（2015, p.2）

自転車通行空間を示す矢羽根型の路面表示を、路上駐車に塞がれても完全に隠れないように大型化した札幌市西5丁目線の社会実験の感想です。大型矢羽根の問題点と代替案、そして報告書の疑問点について書きました。

2016年7月23日　写真と文を追加

自転車と歩行者の事故は本当に自転車の歩道通行が原因？

自転車に車道を走らせる根拠として用いられる、「車との事故リスクは車道上より歩道上の方が高い」という主張が疑わしい事は既に指摘されていますが（*）、ではもう一つの根拠、自転車と歩行者の事故リスクについてはどうでしょうか。

* あしたのプラットホーム（2016年03月02日）「警察庁科警研：自転車の歩道走行と車道走行の危険性比較」
* ランキング日記（2014年06月08日）「自転車は本当に車道のほうが安全なのか？」

「自転車は歩道から出ていくべきだ」という主張には、「自転車と歩行者の事故は歩道上で起こるもの」との暗黙の前提が感じられますが、事故統計を見ると実態はそうとも限らないようです。

内堀通り・半蔵門交差点の改良案

半蔵門交差点の現状（3D地図画像の出典はiOS付属のMaps）

半蔵門交差点の改良案（上の画像をGIMPで加工）

ラウンダバウト内の自転車通行空間についての一警察官の見解

以前、「日本の4世代先を行くオランダのラウンダバウト設計」でも書きましたが、いま日本各地で普及しつつあるラウンダバウトでは、環道の外縁部を自転車の通行空間とし、その部分に青色の矢羽根をペイントする構造が事実上の標準形態になりつつあります。

須坂市の公式ページより

そしてこれも説明しましたが、この通行方法では車と自転車の事故が起こりやすく、既にラウンダバウトのノウハウが積み上がっている海外では利用者に対して注意喚起したり、

Radfahren im Kreisverkehr

（Landeshauptstadt Düsseldorf より）
環道の外縁ではなく車線の中央を走るように注意喚起している。

安全な構造への改修が行なわれています。

北ホラント州フェルスンのラウンダバウト（改修前）
（Google Maps ＠ 52.4385714,4.642619 の航空写真を加工）

改修後の平面図
（フェルスン市の意見公募ページに載っている資料の図面を加工）

日本国内の専門家も既にこの危険性を認識しています。

吉岡 慶祐・小林 寛・山本 彰・橋本雄太・米山 喜之（2013）「ラウンドアバウトに関する設計基準の海外比較と我が国での幾何構造基礎検討」『土木計画学研究・講演集』Vol.47 CD-ROM

pdf p. 5

自転車の通行位置に関して、ドイツ・アメリカ・イギリスでは流出車両との巻き込み事故の危険性があるため、環道部の外端を走行させないよう、環道内に特別な路面標示等は行わないほうが良いとしている。（自動車と自転車は一列通行を推奨）

2016年7月10日追記　但し、日本もそれに倣うべきだとは結論付けていません。

では一体なぜ、危険な構造のラウンダバウトが日本国内では標準化しつつあるのでしょうか。

その理由の一端が窺える資料を見つけました。

主に警察関係者が投稿している雑誌、『月刊交通』の2015年11月号（ラウンダバウト特集号）です。

池袋劇場通りの自転車通行空間の改良案

歩行者の信号待ち空間で分断された自転車通行空間

道路を拡幅しなくてもここまで改善できる。
自転車レーンは連続させた方が歩行者も自転車の存在を予期・予測しやすいはず。

題材にした交差点 → 35.7354931,139.7096763

池袋の話ではありませんが、自治体がこういう交差点構造を導入しようとすると頭の固い警察が「国のガイドラインに載っていない構造だから駄目」とか「前例が無いから認められない」などといちゃもんを付けて計画を妨害してくるそうです。

先日のパブリック・デザイン・コンソーシアム（*）の討論でも、せっかく作った街路再編計画を杓子定規な判断で撥ね付ける警察に対して口々から恨み節が上がっていました。

* PDC春季シンポジウム「地域経済と公共空間Ⅱ」（2016年6月18日）