自転車のマナー教室など、ソフト面の政策に活用しています。
堺市自転車環境共生まちづくり基金
もしこの枠組みで寄付金がインフラ整備にも回るなら、
寄付者の市民の側から、自転車インフラの仕様について、
もっと直接的に、強力に注文を付ける事もできそうですね。
例えば、堺市の府道大阪高石線（新）は道路全体の幅員が22mも有るのに、自転車インフラとして整備されたのは自転車歩行者道上の僅か1.35m幅のブルーペイントです。
http://www.city.sakai.lg.jp/kurashi/doro/jitensha/seibi.files/kekka.pdf
そして案の定、整備後の利用者アンケートで、
- ②の道路について、自転車交通量が多いのに道幅が狭く走りづらい（街路樹や植え込みがジャマ？）
- 自転車の交通量が多い時間帯は、歩行者側へ入ってくる自転車が増えるので、当たりそうになります。
http://www.city.sakai.lg.jp/kurashi/doro/jitensha/seibi.files/kekka.pdf
アホや。
こういうダメ設計に対して、計画を練っている段階で市民からツッコミが入れば、実際に工事に着手する前に、より望ましい仕様に修正できて、一発で理想的な自転車インフラを建設できるかもしれません。自治体にとっては、資金と知見がいっぺんに手に入る、お得な仕組みではないでしょうか？
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ふるさと納税制度は、財政難に陥っている地方の自治体が藁のように縋り付いていますが（そして寄付者に対して如何に豪華なお土産を出すかで、自治体間で消耗戦の様相を呈していますが）、これを都市部の自治体から見ると、資金が手元から地方に吸い取られていると映ります。
かといって、都市部の自治体にはこれといった特産品が無く、地元愛に訴えかけようにも大多数の住民は自分が住む町に特に愛着を持っていない。寄付金を呼び寄せるネタが無いんです。実に歯痒いでしょうね。
そんな都市部の自治体にとって、自転車インフラ整備という、寄付者に直接還元できる形での寄付金活用は、一考の価値が有るように思えます。