（信号待ちも含めた平均速度）はどのくらいでしょうか。
連休の初日に実験してみました。
実験1 （2013年4月27日）
実験コースは
山手通りを中心とした南北方向のルートで、
交差点での左折は1回、右折は0回です。
走り方のルールとして、
道路の車道部分のみを通行する。を設定しました。
赤信号の時は、
- 待機車列の最後尾に付く。
- 自分が先頭の場合は停止線手前で待機する。
走行時間や、それぞれの赤信号での待機時間は、
自転車に取り付けた車載カメラの映像に基づいて集計しました。
結果
走行したのは連休初日の土曜日の夕方（15:50～16:30頃）で、
実験コースは全区間、渋滞（*）は有りませんでした。
* ここでは便宜的に、
「信号が赤の間に待機車列に加わった自分の車両が、を渋滞とします。
信号が青に変わってから次の赤になるまでに
通過できなかった場合」
| 走行距離 | 11.6km |
| 所要時間 | 39分39秒 |
| 信号待ち回数 | 18回 |
| 合計待ち時間 | 586秒 （平均32.55秒） |
| 距離当たり信号待ち回数 | 1.55回/km |
| 旅行速度 | 17.55km/h |
感想
17.55km/hか。スポーツ自転車のカタログ（*）では、
「15kmだと信号待ちを入れても40～60分程度で走れます」と書かれています。（15～22.5km/h）
17.55km/hは、まあ平凡な値ですね。
* ライトウェイプロダクツジャパン株式会社
『ライフスタイルバイク 2013』 第2版
信号待ち時間を除いた場合の平均速度も23.29km/hと、そんなに速くありません。
（赤信号手前での減速や、信号のタイミングを見越しての徐行も含みますが。）
実際に走ってみた感触としては、
走行中に前方遠くに見える信号が既に赤になっている事が多く、
惰性走行で楽をしたり徐行で調整する時間が長い印象でした。
恐らく、ちょっとくらい頑張って速度を上げても、
信号の網に引っ掛かって無駄になるでしょう。
この実験結果より僅かでも旅行速度を向上させようとするなら、
- 安定的に50km/hで走行する
- 登り勾配や向かい風でも速度を落とさない
（信号の制御パターンを自転車の速度に合わせて
ちょっと調整してくれれば旅行速度は簡単に上がるのですが。）
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実験2 （2013年4月29日）
連休三日目に別ルートで実験を行ないました。
実験1で使った山手通りは、都区内とは言っても、
大正時代までは地名に村が付いていたような地域の道路ですから、
道が複雑に入り組んだ都心部よりは恵まれた環境です。
そこで、今度は山手線の円を東西に貫く
やや複雑な経路を設定しました。
途中、交差点での左折は4回、右折は3回です。
走り方のルールは変えていませんが、車載カメラは使わなかったので、
起点と終点の発着時刻を記録する事で旅行速度を算出します。
結果
走行したのは連休三日目の月曜日の夕方（15:55～16:45頃）で、
渋滞は有りませんでした。
走行距離 12.3km
所要時間 49分6秒
旅行速度 15.03km/h
感想
やはり都心部では旅行速度が低下しますね。
先に挙げた自転車カタログで示された目安の下限です。
途中で赤信号に引っ掛かった回数は、記憶が正しければ39回です。
（3箇所ほど自信が無い。）
赤信号遭遇回数は3.17回/kmで、
実験1のコースの2倍の水準です。
旅行速度が下がるのも頷けます。
信号での平均待ち時間が実験1と同じく32.55秒だったと仮定すると、
正味走行時間の平均速度は26.41km/hです。
これは実験1より3km/hも上がりました。
実験1の山手通りと違い、
- 車道も歩道も狭い
- 道に屈曲が多い
惰性走行や徐行をする時間が減ったからでしょう。
地形的に実験1より急な起伏が多い事も有り、
良い運動になりました。
ちなみに実験2の終了後、ほぼ同じコースを逆方向に走りましたが、
こちらは一部区間で渋滞が発生しており、更に遅くなりました。
走行距離 12.7km
所要時間 52分01秒
旅行速度 14.41km/h
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実験3 （2013年5月8日）
今度は不忍通りを中心に、都内屈指の激坂（25％勾配）を
組み込んだコースで5月8日（水）に実験を行ないました。
（坂の登りは往路のみ。）
このコースは普段からよく通っている道でもあるので、
どこの信号で引っ掛かるかは大体把握しています。
往路は18時55分頃、復路は19時40分頃に出発しています。
信号の有る交差点での右左折は、
往路が左折1回、右折が1回、
復路が左折が2回、右折が3回です。
結果
今回は信号待ちでのロスを回避するために、
大きな交差点で右左折する場合に限って、
歩道・横断歩道を通行しています。
これにより、往路では
- 左折時に消費するはずだった信号待ち 1回分
- 二段階右折時に消費するはずだった信号待ち 1回分
- 二段階右折時に消費するはずだった信号待ち 1回分
往路の左折では、渋滞の回避にも繋がっています。
どちらも大型の交差点なので、節約できた時間は
左折時が1分30秒くらい、右折時が3分くらいでしょう。
（計測はしていません。）
さて、その結果ですが、効果が如実に現われています。
往路
走行距離 7.7km
所要時間 23分30秒
旅行速度 19.6km/h
復路
走行距離 7.7km
所要時間 22分17秒
旅行速度 20.7km/h
感想
都心部の旅行速度で初めて20km/h台が出ました。
自分でも驚いています。
今回の実験では、大きな交差点で
右左折する際の信号待ちのロスを回避した以外にも、
普段は引っ掛かる事の多い（待ち時間の長い）信号が、
往路で2ヶ所ほど、復路で3ヶ所ほど、タイミング良く青信号で、
すんなりと通過できた幸運が重なりました。
信号の無い郊外の道路では自分の体力が旅行速度に直結するので、
旅行速度を1km/h上げるだけでも大変な負担になりますが、
都心部では信号のタイミング次第で2～3km/hは簡単に上下するようです。
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実験4 （2013年5月12日、14日）
実験2と同じ起点・終点で、ルートを新宿・飯田橋経由から
高田馬場・江戸川橋経由に変更しました。
信号待ち回数が減る事を期待しています。
新ルートでの実験は、日曜日（12日）と
火曜日（14日）の2回行ないました。
実験開始時刻は
12日の往路が15時頃、復路が17時頃、
14日の往路が16時頃、復路が18時頃です。
結果
往路（12日）
走行距離 13.2km
所要時間 43分56秒
旅行速度 18.0km/h
復路（12日）
走行距離 13.3km
所要時間 46分01秒
旅行速度 17.3km/h
往路（14日）
走行距離 13.0km
所要時間 49分34秒
旅行速度 15.7km/h
復路（14日）
走行距離 13.1km
所要時間 54分19秒
旅行速度 14.5km/h
感想
実験2のルートより1km近くも遠回りですが、12日の実験では
所要時間を往路では5分、復路では6分も短縮しています。
経験上、都心を自転車で移動する場合の旅行速度は
17km/h台に留まる事が多く、18.0km/hに達した12日の
往路の結果は「大台に乗った」感が有ります。
これはいけると思って、経路のリファインをして再実験をしたのですが、
2回目はどういうわけか、やたら信号に引っ掛かりました。
最低の14.5km/hとなった14日の復路で印象的だったのは、
馬場下町交差点を先頭に発生していた左折レーンの渋滞です。
ちょうど早大生の下校の波と重なっていたらしく、
横断歩道が青の間、ほとんど人波が途切れず、
左折車の交通容量が極端に低下していました。
日本では警察が
同方向の車道と横断歩道を同時に青にする制御方式に
強いこだわりを持っているようなのですが、
こういう事例を見るたびに馬鹿馬鹿しくなります。