Barchman Wuytierslaan, Amersfoort
（Google Street View より）
（Google Street View より）
日本では双方向通行できる自転車道に対して否定的な見方が優勢で、例外を一切認めず全て一方通行にすべきだという意見も見られますが、現実の道路環境や利用実態の多様さを細かく見れば、物事はそう単純に割り切れるものではない事が分かります。
海外の議論を出発点に考えてみました。
以下、マーカー着色は引用者。原文に無い注釈は /* */ で示した。
Paul James（2014年2月28日）
Bi-directional vs Single Direction Cycleways
Let’s spend 5 minutes looking at the pros and cons of bi-directional cycleways and at when the Dutch use them. Let’s start with the positives:
ここで、双方向通行の自転車道の利点と欠点、そしてオランダが双方向通行をどんな場合に使っているかを5分でザッと見てみよう。まずは利点から：
And the negatives:
- They take up less road-space than two single direction cycleways. You can get away with less width as you don’t need as much curbing or buffer space, plus they can help with tidal flows.
/* 道路の片側に */ 双方向通行で整備する場合、両側それぞれに一方通行の自転車道を整備するよりも道路空間の占有幅が少ない。縁石や緩衝空間が片側分だけで済む。さらに、/* 放射状道路などで朝と夕それぞれのラッシュ時に */ それぞれの方向の通行量に大きな偏りが生じても、/* 各方向の通行空間幅が固定される一方通行の自転車道と違って、双方向通行ならラッシュ時には事実上の広幅員一方通行空間として使えるので */ 柔軟に対応できる。- There’s less to build and maintain, you have half as much to sweep.
整備や維持が楽。路面清掃は半分の手間で済む。- Depending on the roadway in question you could have less junctions to deal with, if you have many turnings on one side of the road, running a bi-directional cycleway on the opposite side so as to save on conflicts might be a good idea.
道路によっては交差点の数を減らせる場合が有る。もし道路の片側に多くの曲がり角 /* つまり丁字路 */ が集中しているなら、その反対側に双方向通行の自転車道を通して動線の交錯点を減らすのは良い考えかもしれない。
そして欠点は：
So with that all said, which is best?
- Conflict points with side roads are more dangerous as bicycles will be travelling counter to normal traffic flow. The solution is to buffer the cycleway from the roadway with a cars length (5 metres) to provide a turning refuge, but this adds effective width to the overall required space.
支道との接続点では、自転車が正常な交通流に逆行する為、危険度が上がる。この問題の解決策は自転車道を車道から車1台分（5メートル）離し、支道に出入りする車の待避空間を用意する事だ /* 自転車道と車道の交通を同時に見る必要が無くなるので、ドライバーの認知・判断処理の負荷が分散できる */。ただ、その待避空間の分だけ、必要な空間の総面積が増える。- Can make entry and exit points of the track awkward as bicycles have to cross the roadway to gain access to the cycleway. Running the cycleway for the complete length of a route removes this problem but can cause abnormal stage requirements at the junctions either end.
自転車道の始端・終端では、自転車が自転車道に入る為に車道を渡らなければならず、不便になる。自転車道を一本の路線の端から端まで通せばこの問題は解決するが、両端の交差点では特殊な通行方法を要求する。- Danger of head to head cycle collisions.
自転車同士が正面衝突する危険が有る。
As always, it depends on context. If we look at what the Dutch say and do we can see that they prefer single direction cycle tracks within urban environments and on distributor roads where conflict with motor and pedestrian traffic is more likely.
では結局、どちらが最適解なのか？
他の問題と同じく、これも状況次第なのである。オランダが言っている事や、実際に整備しているものを見れば、自動車や歩行者との交錯が多いと考えられる市街地内部やディストリビュター道路 /* 主要幹線道路と生活道路を繋ぐ中間的な性格の道路 */ では、一方通行の自転車道が好まれている事が分かる。
/* 中略 */
Out of town and on larger through routes where side road turnings are prohibited/minimised, the comfort of bi-directional tracks wins out.
郊外や大規模なスルー路線 /* 一般道では最上位に位置する、通過交通の処理を主目的とした道路 */ など、支道への出入りが禁止されているか、支道との接点が最小限に抑えられている場合は、双方向通行の自転車道の便利さが勝つ。
/* 中略 */
As always, it’s the right solution for the right situation, there’s no one size fits all solution, you have to look at the bigger picture and look at the road network as a whole, not just at the section or junction in question.
他と同じく、この問題も適材適所なのだ。全てに当て嵌まる単一の解決策は無い。問題の区間・交差点の一ヶ所だけを見るのではなく、大局的に、道路網全体を見渡して判断する必要が有る。
/* 中略。以下は記事に寄せられた投稿コメント */
David Hembrow
You also need to consider the option of bidirectional on both sides, or bidirectional on one side while there is a unidirectional path on the other side. These things come up quite often in the Netherlands, often short stretches and often because of a local situation. For instance, in this video you'll see a short length of bidirectional path outside a school.
デイヴィッド・ヘンブロウ
その他にも両側に双方向、或いは片側が双方向で反対側に一方通行の自転車道という選択肢も考慮する必要が有る。こうした組み合わせはオランダでは極めて一般的だが、その整備区間は短く、地域の事情に合わせた結果である事が多い。例えば下のビデオでは学校の周囲の僅かな距離だけ双方向通行の自転車道になっているのが見て取れるはずだ。
/* このコメントで言及されている場所のStreet View。学校の出入り口の先で自転車道が一方通行に切り替わっている。*/
Paul James（2014年12月18日）
Cycling in Rotterdam 1 of 8
The centre of the city has cycleways on each side of the main streets, they are 2+ metres wide, smooth and flat and meet at block corners with large traffic light controlled junctions. Due to the width of the cycleways and the streets in general (2 x tram lanes + 4-6 x traffic lanes + 2 x cycleways + 2 x footways), salmoning is common as there’s plenty of space to pass people coming the other way while crossing and then crossing back to get to a destination on the near side is much slower than going against the flow for a short distance.
/* ロッテルダムの */ 中心部では大通りの両側に自転車道が整備されている。幅員はそれぞれ2メートル以上有り、路面は滑らかで平坦。街区の角は信号機で制御された大型の交差点になっている。自転車道も道路全体も幅員が広い為（路面電車の軌道が2本、車道の通行帯が4〜6本、自転車道が2本、歩道が2本）、逆走自転車をしばしば見掛ける。これは、対向自転車を回避するのに充分な空間的余裕が有る事と、短距離であれば、道路の自分が居る側の目的地に行くのに車道を2回横断して迂回するより逆走して直行した方が遥かに早い事が原因だ。
Further out of the city centre, in the newer parts of town and along the Nieuwe Maas riverside, bi-directional cycleways are the norm as sideroads are fewer and further between and there’s more space between the main roadway and the cycleway reducing the problems when roadway and cycleway must cross.
中心部から離れた新たな開発地区とニューウェ・マース川沿いでは双方向通行の自転車道が標準となっている。これは、支道の数が少なくその間隔も広い他、車道と自転車道の間の空間が広く、両者を交差させなければならない場合の問題が少ないからだ。
Mark Wagenbuur（2014年8月21日）
Cycle route update: it’s all in the details（2015年7月21日最終閲覧）
Two-way cycle paths are tricky. The Cyclists’ Union does not prefer them, ‘unless’… And that is because they are slightly more dangerous at intersections. But when (as in this case) the bi-directional cycleway makes that you have fewer crossings with motor traffic, then it can be okay to build them.
双方向通行の自転車道 /* が良いかどうか */ は注意が必要だ。オランダ・サイクリスト協会は双方向に否定的で、「何々でない限り /* 採用すべきではない */ 」との立場を取っている。双方向通行だと交差点で危険性が僅かに上がるからだ。しかし（今回取り上げた場所のように）自転車道の双方向通行化によって自動車交通との交差が少なくなる場合は、建設しても問題無いという事になる。
/* 中略 */
With bi-directional cycleways you can usually choose which side of the road is more convenient for your particular route.
双方向通行の自転車道が /* 車道の両側に */ 整備されている場合は大抵、個々人の移動経路にとって便利な方の側を選べる。
Mark Wagenbuur（2014年10月9日）
Dynamic sign to indicate the fastest cycle route
This has to do with the fact that in recent years you see more and more bi-directional cycleways in this country. Sometimes these two-way paths are on the left hand side of a road. At some point they may connect to older routes where there are one-way cycle paths on either side of the road. That leads to a very unfortunate situation at crossroads: to go straight-on you need to cross the road twice!
/* このユニークな表示灯が生まれた背景には */ 近年、オランダでは双方向通行の自転車道が続々と増えているという事実が有る。時として、この双方向自転車道は車道の左側に位置している /* 左右は利用者視点で決まるのでこの文はあまり意味が無い。とにかく、自転車道が道路の片側だけに有るという状況 */。そして、いずれかの時点で、車道の両側それぞれに一方通行の自転車道が引かれた旧来の形態に切り替わる場合が有る。これは交差点で好ましくない事態を招く。直進するだけで車道を2回も横断しなければならないのだ！
So how can a road manager soften that big disadvantage? The city of ʼs-Hertogenbosch has done that by making the crossings bi-directional. That way you can choose how you would like to pass the intersection. Either the ‘standard’ way (first right and then left, so you pass the intersection along the right hand side), or you go straight first and then right. This means you cycle on the left-hand side of the intersection (‘against traffic’ as it were).
では、道路管理者はどうすればこの大きな問題点を緩和できるだろうか。セルトーフンボス市は横断帯を双方向通行にする事でそれを実現した。こうすれば、交差点をどの順序で横断するか選択できる。「標準」の方法（右折してから左折、つまり交差点の右側の辺に沿って進む形）でも良いし、直進してから右折でも良い。これは交差点の左側の辺に沿って（逆走状態で）進む形だ。
Usually people chose which way they went by picking the first light that turned green. But you could never predict if you maybe had to wait longer for the second light in your second part of the crossing. To end that uncertainty, this new sign indicates which of the two ways is the fastest, including that second crossing.
/* 改良前は */ 利用者は大抵、先に青になった方の経路を選んでいた。しかし利用者は横断の2段階目の信号で余計に長く待たされる場合を予測できなかった。この不確実性を無くす為に、新しい表示灯は、2段階目の横断も含めてどちらの経路が早いかを教えてくれるのである。
Mikael Colville-Andersen（2014年6月3日）
Explaining the Bi-directional Cycle Track Folly
For clarity, when I saw "on-street, bi-directional" I mean the creation of one lane for bicycles separated by a line, allowing for two-way traffic - on city streets. I am not referring to a two-way path through a park or other areas free of motorised vehicles.
初めに断っておくが、ここで言う「車道上で双方向通行の」は、都市部の /* 住宅や商店、事務所などが建ち並ぶ */ 道路で車道上に線を引いて確保された1本の自転車レーンで、双方向での通行が認められているものを意味している。公園内や自動車が通らない場所に引かれた双方向通行の自転車道を指しているのではない /* つまりこのブログの議論は、車道沿いに整備され、且つ構造的に分離された自転車道という形態を扱っていない事になるのだが、以降、用語に混乱が見られる。*/。
In Denmark, the on-street, bi-directional facility was removed from Best Practice for bicycle infrastructure over two decades ago. That in itself might be an alarm bell to anyone paying attention. These two way cycle tracks were found to be more dangerous than one-way cycle tracks on each side of the roadway. There is a certain paradigm in cities... I'm not saying it's GOOD, but it's there. Traffic users all know which way to look when moving about the city. Having bicycles coming from two directions at once was an inferior design.
デンマークでは、車道上で双方向通行の通行空間は20年以上も前に自転車インフラの《優良事例》/* 事例集のような資料？*/ からは削除されている。この事実だけでも注意深い人にとっては警鐘になるだろう。双方向の自転車道 /* この語は一般的にペイントではなく縁石などで構造的に分離されたものを指す。*/ は、車道の両側にそれぞれ設けられた一方通行の自転車道よりも危険である事が分かっている。幾つかの都市には /* 双方向通行インフラの */ 実例が有る。私はそれが良いと言っているのではない。ただ、有るには有るのだ。道路利用者は誰もが、街中を行き来する時にどちらに注意を向ければ良いかを知っている。一つの場所で2方向から自転車が来るようにさせるのは欠陥デザインだ。
/* 中略 */
There are bi-directional cycle tracks in Copenhagen. They are through parks and down greenways, separated from motorised traffic, and on occasion they are on streets with no cross streets on one side. At all times they are placed where they actually make sense, to eliminate the risk of collision with cars and trucks.
コペンハーゲンにも双方向通行の自転車道は有る。それらは公園内や緑地帯に引かれたもので、自動車交通とは分離されている。車道に隣接して整備される場合も有るが、この場合、道路の一方の側は交差する支道が一切無い。つまり、双方向通行の自転車道はどんな場合でも、乗用車やトラックとの衝突リスクを無くす上で有意義な場所に設置されているのである。
/* 中略 */
"But I saw them in the Netherlands?!"
「だけどオランダには有りましたよ？！」
Yes, you might have. But I asked Theo Zeegers at the Dutch national cycling organisation, Fietsersbond, about this issue and he said,
ああ、見た事が有るだろう。しかし私がこの問題について、オランダの全国的な自転車団体であるサイクリスト協会のTheo Zeegers氏に訊いた所、氏はこう言っていた。
"Bi-directional cycle tracks have a much higher risk to the cyclists than two, one-directional ones. The difference on crossings is about a factor 2. So, especially in areas with lots of crossings (ie. builtup areas), one-directional lanes are preferred. Not all municipalities get this message, however."
「双方向通行の自転車道は自転車利用者にとって、一方通行の自転車道2本 /* のペア */ より遥かにリスクが高い。交差点での違いは概ね係数が2になる。従って、交差点が多い地域（例えば市街地）では特に一方通行のレーンが望ましい。ただ、全ての自治体がこの考え方を受け止めているわけではない。/* 具体的なリスク比率に言及しているが、できれば本人が執筆した論文などで、数字の根拠と合わせて確認したいところ。*/
/* 中略 */
In the recently published OECD report about Cycling Health and Safety you can read much of the same. Bi-directional are not recommended for on-street placement. One way cycle tracks on either side are the Best Practice that should be chosen.
最近発表されたOECDの報告書、『自転車と健康・安全』にもほぼ同じ事が書かれている /* 全部で248ページ有るけどPDFを購入しないと検索できないのでどこに書いてあるのか分からないorz */。双方向通行は /* 商店などが建ち並ぶ街中の */ 道路に整備するものとしては推奨されていない。一方通行の自転車道を両側に整備するのが、選ばれるべき最良の手法なのだ。
以上、オランダとデンマークの議論を見てきました。両者の間に温度差は有れど、周辺の状況に合わせて最適解を選んでいるという点では一致しています。そしてオランダの議論では、安全性に加えて利便性という観点が提示されていました。これは他の移動手段に対する自転車の競争力と読み替えて論じる事もできます。
競争力という視点
日本では都市部を中心に自転車の交通分担率が或る程度高く、車中心主義も依然として根強い事も加わって、「自転車の利用を促進する」という政策目標は単なる枕詞に成り下がり、既存の利用者の安全性のみを気に掛ける場合が多いですが、世界では寧ろ、都市部の車依存を是正するという中心目標が有り、その実現手段の一つとして、自転車の利用促進が注目されているという構図が有るようです。
従って、自転車インフラの整備では、単に自転車の事故件数が減るかどうかだけではなく、インフラ整備によって車の利用を減らせるかどうかが重要な基準になります。では、何が車の利用を減らし、自転車の利用を増やすのか。
警察庁（2012年2月22日）「背景 参考資料2－1」
https://www.npa.go.jp/koutsuu/kisei5/7.pdf
警察庁（2012, p. 3）
この資料の作成者はランキング2位の「運動不足解消」を強調していますが、
警察庁（2012, p. 3）上の図を加工
それよりも注目すべきなのはダントツで1位の
「所要時間が短い または 一番早く目的地に行ける」という実利的（←ここ重要）な理由です。
この調査結果から推測できるのは、自転車の利用を促進する上で最も効果的なのは、種々の（近距離）移動手段の中で自転車が最速になるように、交通環境、もっと言えば都市構造を変化させる策だろうという事です。（同時に、エコのような下位の項目を訴えても効果が薄いだろう事が予想できます。）
都市構造を変化させるというのは、例えば
- 半径2〜3kmの中で日常の用事が完結するように生活圏の広がりを制限する
- 街の中心に近付くほど車が不便になるように道路網の形状や駐車場の配置を工夫する
無駄な遠回りや信号待ち、押し歩きを必要とせず、最短距離での移動を可能にする双方向通行の自転車道は、移動手段としての自転車の競争力を高めるという点で抜群の効果が期待できます。（尤も、歩道通行が認められている日本では現状でも多数の自転車がこの恩恵を享受しているのですが。）
安全性はどうか
ただ、双方向通行については上で見たように安全性の問題が指摘されています。しかしここでも、議論を過度に単純化した、安全／危険のバイナリ思考に陥っていないか注意が必要です。
双方向通行が危険と言っても、一方通行の10倍危険なのか、2倍か、それとも1.1倍かでは話が全然違ってきます。リスクの差が無視できるほどに小さいなら、リスクを引き受けてベネフィットを取りに行った方が良いと考える事もできます。
また、双方向通行インフラのリスクを報告する研究の解釈にも注意が必要です。通行台数当たりではなく単純な事故件数で比較している研究は論外ですが、それ以外にも、調査対象の道路構造を詳細に報告していない研究も問題です。道路構造の僅かな違いで事故リスクが大きく左右される可能性が有るからです。例えば、
- 自転車道を平面で連続させて車道を縁石やハンプで分断しているか。
- 自転車道の設計速度と実勢速度に乖離が無いか。
- 自転車の不規則行動を招くような急な屈曲や障害物は無いか。
- 設計速度に応じた（進行方向・交差方向それぞれの）視距を確保しているか。
- 書類上の視距が実際に確保されているかどうかを利用者視点で検証したか。
- 沿道の商店や住民が幟旗や植木などを勝手に設置して死角を作っていないか。
- 剪定直前も含め、年間を通して植栽が死角を作っていないか。
- 自転車と車のどちらに優先通行権が有るかを明確に示しているか。
- 自転車が左右両方から来る事をドライバーに対して分かりやすく示しているか。
- 自転車道と車道の間に待機空間を設け、認知負荷の集中を防いでいるか。
- 交差点の角の曲線半径を小さくし、左折車の速度を抑制しているか。
この疑問については、上に例示したような詳細な調査が無い（または私が見付けられていない）ので、ここでは結論を出さないままにしておきます。
ルールの一貫性
双方向通行のもう一つの問題点として指摘されるのは（道路全体から見た場合の）左側通行の原則が崩れる点です。車道の逆走が頻発している現状を嘆いている人は、この点を特に心配しているようです。ただ、この主張にも幾つかの反論が考えられます。
まず、道路全体から見て右側通行であったとしても、自転車道の中だけ見れば左側通行の原則を一貫させる事ができます（ちなみに道路交通法も16条4項と17条4項の組み合わせでこれと同じ考え方を表現しています）。双方向と一方通行の接続点では構造の複雑化が懸念されますが、これについては、上で引用したブログに掲載されている写真で実例を確認できます。複雑とは言っても、決して不可能な選択肢ではありません。ロケット工学よりは遥かに単純です。
それから、何らかの一貫したルールが必要だとしても、それが「道路の左側通行」でなければならないとは限らないという事も指摘できます。
大阪市建設局自転車対策課 高橋輝好（2014年1月14日）
「大阪市内初の自転車レーンの整備について 逆走防止や速度抑制に効果」
車道を逆走する自転車を減少させる目的として、路面にはピクト表示（自転車マーク）と進む方向を示す矢印を表示（写真6）しました。また、主に逆走自転車が進入する街区の入口付近に「自転車レーンは逆走禁止！」の看板（写真7-①）を設置しました。周囲に双方向通行できる環境が溢れている中で当該区間の車道の逆走自転車を減らせたのですから、この実験結果からは、「左側通行を守る」ではなく、「矢印が示す方向に従う」という別のルールが機能していると推測できます。これを応用して、「左側通行」の代わりに「矢印に従う」を統一ルールにするという手も考えられるでしょう。
/* 中略 */
課題としていた、自転車レーンの整備前後における、車道を逆走する自転車の割合（図14）は、日中平均で27%から14%に減少しました。
正面衝突リスク
そうそう、もう一つ、正面衝突のリスクも指摘されていました。ですが、双方向通行の車道で、そんなに頻繁に車が正面衝突しているでしょうか。双方向通行のサイクリングロードで自転車同士が正面衝突……あ、これは有りますね。
毎日新聞（2012年09月15日）東京夕刊
銀輪の死角:東京・荒川河川敷の「自転車区分」 幅２メートルで対面通行 「狭く危険」不安の声も
同事務所は３月、全幅７・５メートルの舗装道路のうち堤防側の２メートルを当て、足立区柳原から日ノ出町の約１・３キロに自転車通行帯を設置し対面通行とした。この際、参考にしたのは、自転車道の幅を「２メートル以上」と規定した道路構造令。同事務所は「以前から自転車利用者には、いつでも停止できる速度、目安として時速２０キロ以下でとお願いしてきた。それなら２メートルで大丈夫と思った」と説明。現地で自転車を並べ、すれ違えるかを確認したという。この事故の場合、通行空間の幅が狭すぎた（対向自転車が前走者の体に遮られて見えにくくなり、視認が遅れると考えられる）事の他、通行区分の線を守る利用者と守らない利用者が混在していた（実験期間中、現地で何度も見ました）事で、相手がどう動くか予想しにくかった事も要因だったと考えられます。
しかし、５月２６日午前、通行帯で事故が発生した。警視庁千住署によると、前の自転車を追い抜こうとした自転車が対向してきた自転車と正面衝突し、そこに追い抜かれた自転車も突っ込んで、２人が軽傷を負った。
しかし、通行量や設計速度に応じて適切な幅員を確保したり、単なるペイントではなく縁石などで構造的に分離して、「相手が自転車道の外によけてくれるだろう」といった不適切な状況予測の余地を小さくすれば、自転車道での正面衝突リスクは減らせるでしょう。
これもまた、安全か危険かのバイナリ的な捉え方ではなく、無限の中間段階が有るスペクトラム的な捉え方をすべき問題です。
まとめ
- 物事を過度に単純化しない。
- 白か黒かではなくグラデーションとして捉える。
- 広い文脈に位置付けて考える。
- 評価基準は一つとは限らない。
- リスクをゼロにする事にこだわり過ぎるとベネフィットを忘れる。
- 言葉の上では同じでも、それが指す現実はとても多様。