3回目は、「一足飛びではなく一歩一歩が重要」との主張について。
「自転車道がつくられる以前は？」
疋田（2017-07-17）
はあ…（苦笑）、ま、たしかにオランダやデンマークはそういう自転車専用道を着々と整えていて、それはそれでイイコトなんだけど、では、それがないところは？ また、つくられる以前は？オランダにも自転車道が未整備の時期があったのだから日本もその通りの順番で整備すべきだという主張でしょうか。
やはり車道なわけですよ。
しかし、もし自転車道を整備した理由が「車道上で自転車利用者が高い死傷リスクに晒されていたから」だった場合、疋田さんの言う通りにすると日本は前車の轍を踏み、最悪、死人を出すことになります。
例えばロンドンのサイクル・スーパーハイウェイ2号線は、車道から構造的に分離される以前、ペイントされただけの自転車レーンだった時期に死亡事故を続発させました。これを無批判になぞる事は生命倫理に反します。
満足なインフラが整備できていないにも関わらず早まって自転車に車道を走らせた結果、歩行者の軽傷事故が減るとしても、そのぶん自転車利用者の重傷事故や死亡事故が増えるのであれば、それは合理的な判断とは言えません。
「まずはできることから」
疋田（2017-07-17）
まずはできることから、なのだ。都市交通のインフラなんて、そこまで一朝一夕には変わらない。「昨今の流れ」という誤解（*）はさて置き、
自転車は「基本車道」。んで、その前提に立って、もっと上のランクの安全を求めて「自転車は（特に幹線道路は）完全分離の自転車道」というのが昨今の流れなワケだ。
// 中略
というのか「ある朝、目が覚めたら、すべての道路に自転車道が敷かれていた！」とかね、そういうドラえもんのような未来が来るならば、いいんだけれど、そんなことは（当然ながら）夢物語に過ぎない。
われわれは一歩一歩「よりよい自転車社会」のために進んでいかなくてはならん。
一足飛びではなく、一歩一歩というのが重要でね。
* 1969年7月8日の国会会議録に「特にオランダ、スエーデン、デンマーク等におきましては、すでに何十年も前から自転車道が完備されており」との発言が見られる。これはモータリゼーションが訪れる前の、戦前から整備されていた古い自転車道を指していると思われる。モータリゼーション後のオランダについて言えば、車道から分離された質の高い自転車道が初めて整備されたのは1975年のHagueとTilburgの試験プロジェクト（The Dutch Bicycle Master Plan 1999, p.43）で、これを起点とするなら40年以上の歴史があり、「昨今」とは言えない。ここ数年で構造分離を求めるようになったのはアメリカやイギリスなどの後進国で、疋田さんの文脈から外れる。
ここで疋田さんは暗黙の前提を2つ置いています。
一つは、経過措置として自転車に車道（または自転車レーン）を通行させる施策が、自転車が歩道を通行している現状より良い状況をもたらすというもので、これが常に真とは限らない事は上で指摘しました。すぐに「できること」が「良いこと」だとは限らないのです。
もう一つは、自転車道の整備がすぐには「できない」との前提ですが、これには、疋田さんが頑なに言及を避けている整備事例が反証になります。
簡易的な自転車道としての protected bike lane
シリーズ第1回でも簡単に触れましたが、ニューヨークでは2007年秋頃から、車道から構造的に分離された自転車通行空間（protected bike lane）の整備が急速に進んでおり、同様の動きがアメリカの34州、82都市に広がっています。
多くの場合、protected bike lane は車道と同一平面上にあるという点では自転車レーンと同じですが、ポストコーンやプランターなどで車道から物理的に分離されており、車が侵入できないようにしてあるという点では自転車道と同じです。
protected bike lane (*) はその簡易さから、道路の大規模修繕のタイミングを待たずとも施工できる点が特徴で、疋田さんが言外に否定している「一足飛び」の整備を可能にします。
* これらはNACTOのデザインガイドやトロント市の公式サイトでは「自転車道」を意味する “cycle track” の名で呼ばれています。一般向けには “protected bike lane” の呼び名が好まれていますが、これは「陸上トラック」の「トラック」のような競技志向のニュアンスが感じられて誤解を招くというアメリカの文化的な理由もあるからです。
ゲリラ自転車レーンが示す可能性
もちろん、市当局が protected bike lane を整備せず、ペイントで視覚的に区分しただけのレーンの整備で済ませている場合もあります。しかし、路上駐車需要の多い場所ではすぐに違法駐車に塞がれてしまうのが現実です。
アメリカではそんな状況に業を煮やした市民がゲリラ的に三角コーンやトイレ掃除用のラバーカップなどを並べて即席の protected bike lane を生み出し、「空間も時間も費用もない」という市側の言い訳を粉砕するデモ活動（tactical urbanismの一種）を、ボストンやニューヨーク、ウィチタで起こしています。
（ゲリラ活動を推奨しているわけではありません。ここでの要点は、構造分離型の通行空間が実際には短期間に安価で実現できるという事です。）
例えばニューヨークの例であれば、Chrystie St. の Grand St. から Delancey St.までの2ブロック（約200mの区間）にあった旧来型の自転車レーンを活動家らが protected bike lane に転換するのに要した材料費は516ドル、作業時間は4人で20分足らずでした（三角コーンに挿した花の代金も込み）。何億円も掛けなければ整備できないわけではないのです。
日本であれば日比谷公園と法務省の間の都道301号で、丸の内警察署が路上駐車よけの三角コーンを公園側の路肩に（時間帯限定で）設置しているので、これをもっと車道中央寄りに移して恒久化すれば、追加費用ほぼゼロで protected bike lane が出来るのではないでしょうか。
現状では、快適な自転車通行空間の確保は念頭になく、単に路駐を防げれば良いという置き方。
第2車線を潰してコーンをもっと右に置けば、快適なprotected bike laneがすぐに実現する。
この道路の交通量は片側2車線ずつ無ければ捌けないような水準ではない。
第2車線を潰してコーンをもっと右に置けば、快適なprotected bike laneがすぐに実現する。
この道路の交通量は片側2車線ずつ無ければ捌けないような水準ではない。
既存の空間の中で実現可能なより良い選択肢があるのに、それを無視し、「一歩一歩というのが重要」という題目で質の低いインフラを整備する事は不合理です。その過程で利用者を、本来は避けられた危険に晒すなら尚更です。
「自転車レーンがベター」と言える条件
疋田（2017-07-17）
目下のところ、やはり一番現実的で一番いいのは「左側一方通行で幅広の自転車レーン」だよ。自転車レーンが有効に機能する路線は確かにあります。
経済性でも、快適性でも、即時性でも、なんでもね。ベストとまでは言わんが、ベター。一番バランスがとれてると思う。
- 車の交通量が少ない
- 車の実勢速度が低い
- 大型車混入率が低い
- 路上駐車需要が少ない
具体例を挙げると、
鈴ヶ森の旧東海道
これは法的には自転車レーンではないが幅広い年代に使われている。
これは法的には自転車レーンではないが幅広い年代に使われている。
吉祥寺の武蔵野体育館近くの道路（2017年2月撮影）
これも正式な自転車レーンではないが利用率はかなり高い。
これも正式な自転車レーンではないが利用率はかなり高い。
小金井公園から南に延びる都道247号（2016年6月撮影）
側溝部分も含めると約2.5m幅の自転車レーン（青色部分は現地実測で193cm）。
路上駐車はゼロではないが交通が疎らなので安心感は大きい。
側溝部分も含めると約2.5m幅の自転車レーン（青色部分は現地実測で193cm）。
路上駐車はゼロではないが交通が疎らなので安心感は大きい。
などが有ります。しかし自転車レーンは万能ではありません。
車の実勢速度が高い、交通量が多い、大型車混入率が高い、路上駐車が多い路線に
自転車レーンは適さない（調布の都道19号）
歩行者のまばらな歩道の方が自転車レーンより広い場合も
利用者からそっぽを向かれている（西新井橋の都道313号）
利用者からそっぽを向かれている（西新井橋の都道313号）
交差点の手前で途切れる自転車レーンも忌避される。
疋田（2017-07-17）
目下のところ、やはり一番現実的で一番いいのは「左側一方通行で幅広の自転車レーン」だよ。疋田さんはこう言いますが、上に挙げた失敗事例について言えば、「即時」に作れても安心感が低かったり路駐に塞がれたりで「快適」ではなく、ろくに利用されないので「経済性」も悪くなります。
経済性でも、快適性でも、即時性でも、なんでもね。ベストとまでは言わんが、ベター。一番バランスがとれてると思う。
自転車レーンが「一番バランスがとれてる」かどうかは環境次第で、議論の範囲を具体的にどう設定するかが極めて重要です。しかし疋田さんはそれをすっ飛ばして、あらゆる道路で「自転車レーンが一番いい」かのように誤解させる主張をしています。これが問題なのです。
先行事例の経験を無視した「幅広の自転車レーン」というアイディア
疋田さんが良しとする自転車レーンには「幅広の」という限定が付いています。メルマガのバックナンバーを参照すると、これは1.7mや2.0m程度の幅ではなく、車の車線幅と同等以上の3〜4mを意図しているそうです：
現状の１．５ｍやそこらでは、足りない。作るなら幅員３ｍ〜３．５ｍ程度のもの。つまりクルマの車線一つ分ということだ。ここは（もう）譲れない。そしてこのアイディアを「国道１４号線亀戸付近」に「サイテー自転車道」の代わりに適用すべきだったと書いています。
なぜならば、例の「１．５ｍ自転車レーン（またはそれ以下）」を作ったところで、自治体（特に東京都）には、その上に駐停車する違法車両を、排除する気も、力もないからだ。
// 中略
どうして３ｍ自転車レーンを作るべきなのか（４ｍもあればもっと理想的）。
それは、それだけの幅で自転車レーンを作ったら「５分以内の停車（荷捌きなど）」の車両を、そのレーンに飲み込むことができるからだ。
自転車レーンの左端に停車されても、その右横（後ろから見て）に、自転車が通れるスペースは確保される。そのレーン全般を、特定色（青でも臙脂でもいい）で塗るなり、ピクトグラムを描くなりして「この中は、クルマ走っちゃ駄目よ」とする。
// 中略
お金もかからないし、荷捌きトラックも収容できるし、自転車の安全も確保される。イイコトばかりだ。
メルマガではその整備イメージが画像アップローダーのURLで示されていたのですが、既に保管期限切れで見られません。文章と私の記憶を元にStreetmixで再現するとこんな感じです：
路上駐車が無い場合
路上駐車がある場合
（図の路駐車両は図中の縮尺では約1.75m幅）
（図の路駐車両は図中の縮尺では約1.75m幅）
私は基本的に、公共政策分野での新しい挑戦は賞賛されるべきで、たとえそれが失敗に終わったとしても価値があると思っています。
その挑戦に新規性がある限りは。
新しい画期的なアイディアであるかのように謳われているそれが、実は以前から試みられており、問題があると分かっているものなら、そしてそのアイディアが、過去の経験に何ら学んでおらず、同じような損害をもたらす可能性の高いものなら、逆に、全力で批判します。
疋田さんのアイディアは後者です。
（もちろん疋田さんが自分のアイディアをメルマガなどで発表するのは自由です。しかし、その適当な言説を鵜呑みにして実際にインフラ整備に反映する自治体や国道事務所があるとしたら、命に直結する土木の世界のプロとしての資質、倫理観を疑いますね。）
では上図のレイアウトの何が問題なのか。ドア衝突リスク、二重駐車、安心感の低さです。
ドア衝突リスク
自転車がドア衝突ゾーンに誘導される
（この誘導効果は札幌市の社会実験で実証されている）
（この誘導効果は札幌市の社会実験で実証されている）
レーン幅が3mなら路駐車両の右横に1mほど空間が残りますが、そこは突然開いた車のドアと衝突するリスクの高いドアゾーンでもあります。ドア自体への衝突だけでなく、その弾みで（或いはドアを急回避して）車道中央側に投げ出された結果、後続車に轢かれる事もあります。このパターンの事故では2015年にメルボルンで死者が出ています。
私がこの問題を初めて紹介したのは2014年4月の記事で、その後も2015年3月の記事や同年9月の記事で、なぜ歩道側に駐車枠、車道中央側に自転車レーンの配置が駄目なのかを説明してきました。疋田さんの耳には届いていないようですが。
ドアを回避してバランスを崩し、後続車の進路上で転倒した自転車
路駐で縁石側を半分ほど塞がれたバスレーンの赤いペイントが、疋田さんの言う幅広の自転車レーンの様式とほぼ同じ。この路線は Cycle Superhighway 2 のルートでもあり、後にポストコーンや縁石で構造分離された（撮影場所URL）。
では疋田さんが「理想的」と言う4m幅なら問題ないでしょうか？
いいえ、大型トラック（車体幅2.5m）のドアゾーンを考慮すると足りません。
（図のトラックはStreetmixのオリジナル画像を、図中の縮尺で2.5m幅になるように修正してあります）
幅広の自転車レーンをペイントするだけで「自転車の安全も確保される」という疋田さんの言葉は、はっきり言いましょう、嘘です。
利用者の行動を左右する路面のペイント
また、路駐車両が小型乗用車で車体右側の空間に余裕があっても、おそらく自転車利用者はその余白部分の右端を走らず、ドアゾーンに入ってしまうでしょう（これはシカゴの研究から推測されます）。疋田さんが提案するようなベタ塗りは、単に塗料の無駄遣いであるだけでなく、機能面でも不適切です。
自転車をドアゾーンの外に誘導するのに有効であると実証されている buffered bike lane
前述のシカゴの研究が試みたのは、このように駐車枠と自転車レーンの間にバッファを挟むペイントの仕方です。この図では大型トラックの駐車を考慮していませんが、一応、小型乗用車とのドア衝突事故は防げます。しかしこれにもまだ問題があります。
二重駐車問題
二重駐車（double parking）問題です。
路上駐車需要が駐車枠のキャパシティを上回っている場合、或いは、空いている駐車枠があっても横着なドライバーが適当に止めてしまう場合、自転車レーン部分が塞がれます。この問題はニューヨークだけでなくフィラデルフィアやワシントンDCなど各地で報告されています。
路上駐車からの確実な保護
ここまで指摘した問題を、疋田さんの案と同じ4m幅の中で全て解消できるレイアウトが、先にも紹介した protected bike lane です。
4m幅でも実現できるparking-protected bike lane
（もちろん、自転車レーンやバッファの幅は図よりもっと広い方が望ましい）
路駐に塞がれないこと以外にも以下の利点があります：
- 車の激しい流れから保護されているので小さな子供や老人でも安心して自転車を利用できる。
- 排気ガスの発生源からも大きく隔てられているので粒子状物質への曝露量が小さい。
- 車のドアは自転車レーンと反対側の運転席側が開く確率の方が高いので、ドア衝突リスクが低い。
- 駐車枠に出入りする車との事故が起こらない。
一方、疋田さんが要求しているレイアウトは車への恐怖心が薄い一部の利用者にしか受け入れられません。結果、自転車の歩道通行問題を無駄に長引かせる事になります。
疋田さんは「自転車は車両」という信念に拘るあまり、歩行者との混在通行状態の解消という本来の目標への近道まで否定してしまっているのです。
シリーズ一覧
- 疋田さんのメルマガ730号の感想（1）「欧米では自転車は基本車道」
- 疋田さんのメルマガ730号の感想（2）「自転車は歩道から出ていけ」
- 疋田さんのメルマガ730号の感想（3）「一足飛びではなく一歩一歩が重要」
- 疋田さんのメルマガ730号の感想（4）「自転車は車両という意識」