2015年12月16日水曜日

「道交法は戦前の名残？」の感想

疋田さんのメールマガジン、『週刊 自転車ツーキニスト』の最新号で面白い議論が展開されています。

疋田智（2015年12月14日）「道交法は戦前の名残？」『週刊 自転車ツーキニスト』644号

最初に読んだ時は、異論に対して上手い返しをしているなあと感心しました。私も疋田さんと概ね同意見で、違いといえば、本当に些細なディテールについてのみです。

ただ、じっくり読んでみるとその論証過程に問題が多く、これで敵役の「エコおばさん」が負けたら納得が行かないので、掩護射撃的な意味で感想文を書いてみました。

※自分がこのテーマで一番乗りできると思っていたら、サイクルプラス「あしたのプラットホーム」に先を越されました（笑）　しかもこの記事より良く纏まっている。

2015年12月17日　加筆訂正


※本記事中で引用した外部サイトのページは2015年12月15日に最終閲覧


異論の提示

今回配信されたメールマガジン（以下、「疋田（2015）」と表記）ではまず、疋田さんが最近聞いた話として
日本の交通規則は戦前に作られたもので、当時は車が少なかった。その当時の事情に合わせていつまでも「自転車は車道」はおかしいのではないか。「自転車は歩道」の方が現状に即しているのではないか。
という異論が提示されています（要約して引用）。



燻製ニシンの虚偽

これに対して疋田さんは、

疋田（2015）
“自転車は車両の仲間ゆえに、車道が基本”というのは、なにも日本だけじゃないんですよ。ドイツだって、フランスだって、みんな自転車は車道です。あんなに“自転車（専用）道”が整備されたオランダなどの国にしても、自転車道がないところは、みんな車道を走る。これが基本なんです。

/* 中略 */

米国も、韓国も、デンマークも、イタリアも、スペインも、中国も……、というか、日本以外のほぼすべての国々が、自転車は車道、というより“非歩道”としています /* 以下略 */
と答えています。

ここで疋田（2015）は「自転車は車両の仲間ゆえに」という、冒頭の異論に含まれていなかった新たな論点をさりげなく付加して反論を始めていますが、追加されたこの論点は、
自転車に車道を走らせる事は現在の日本の道路事情に照らして妥当か否か
という議論とはあまり関係が有りません。「車両の仲間である」と法律に書いたからといって、自転車が突如、
  • 60km/hで走れるようになるわけではありませんし、
  • 乗員を事故の衝撃から守れるようになるわけでもありませんし、
  • 車に横スレスレを追い越される時の恐怖感が緩和されるわけでもない
からです。

通行環境の妥当性は飽く迄、安全性や安心感、快適性、迅速性など（道路利用者にとって実際的な意味の有る）指標に基づいて（個々の路線の現実に即して）判断されるべきで、単なる法律上の分類を持ち出すのは燻製ニシンの虚偽（Red herring）と呼ばれる詭弁に当たります。



多数論証

次に疋田（2015）は各国の交通規則を列挙し、それらが車道通行を基本としていると述べています。しかし、他国がどのような規則を持っているかという事実そのものは論拠になりません。飽く迄、その規則の下でその交通社会が上手く行っているかどうかが重要です。疋田（2015）は反論の中でこの点に言及していません。

このように、ただ単に「多くの国がそうしているから正しいんだ」と訴えるのは多数論証と呼ばれる詭弁です。民族性ジョークのタイタニック号沈没ネタ（日本人に向かって「皆さんそうしてらっしゃいます」と言うあれ）と同じですね。



各国の交通規則

それはそれとして、疋田（2015）が挙げている各国の交通規則が、本当に「自転車は車道が基本」と規定しているかどうか気になったので、幾つかの国の原典に当たってみました（流石に全部調べるのは無理です）。

調べてみると面白い事実に行き当たったので、それも併せて以下に紹介します。

ドイツの交通規則
Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) 2013年版 
  • I. Allgemeine Verkehrsregeln
    • § 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge
(1) Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte. Seitenstreifen sind nicht Bestandteil der Fahrbahn.

/* (2)と(3)は略 */

(4) Mit Fahrrädern muss einzeln hintereinander gefahren werden; nebeneinander darf nur gefahren werden, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird. Eine Pflicht, Radwege in der jeweiligen Fahrtrichtung zu benutzen, besteht nur, wenn dies durch Zeichen 237, 240 oder 241 angeordnet ist. Rechte Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen benutzt werden. Linke Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen nur benutzt werden, wenn dies durch das allein stehende Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ angezeigt ist. Wer mit dem Rad fährt, darf ferner rechte Seitenstreifen benutzen, wenn keine Radwege vorhanden sind und zu Fuß Gehende nicht behindert werden. Außerhalb geschlossener Ortschaften darf man mit Mofas Radwege benutzen.

(5) Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, ältere Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen. Beim Überqueren einer Fahrbahn müssen die Kinder absteigen.
（マーカー着色は引用者）

車両は車道を通行しなければならないという規定を（1）に置いています。その下の（4）には、自転車道の通行義務は、それが標識で指示されている場合に限り生じる、という気になる記述が有ります。これはどうやら2013年の改正で設けられたものらしく、ドイツの自転車利用者団体の念願の変更だったようです。

Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club（2013年3月26日）"Radverkehr endlich besser geregelt Neufassung der StVO zum 1. April"
Eine Neufassung der Straßenverkehrsordnung (StVO) bringt zum 1. April 2013 Verbesserungen für Radfahrer. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) begrüßt die Gesetzesänderungen als einen Schritt in die richtige Richtung: „Wenn Städte und Gemeinden die neue StVO konsequent umsetzen, stärken sie den Radverkehr und machen ihn sicherer", sagt der ADFC-Bundesvorsitzende Ulrich Syberg.

上の記事を英語訳した別のページ
John S. Allen's Bicycle Blog（公開日記載なし）"Changes in German traffic law"
A revision of the StVO [traffic law] will bring about improvements for bicyclists on April 1, 2013. The German Cycling Federation (ADFC) regards the changes in the law as a step in the right direction. “If cities and towns implement the new law, they strengthen bicycle traffic and make it safer,” says ADFC national chairman Ulrich Syberg.

ドイツの利用者団体がこのように自転車道の通行義務の緩和を歓迎するのは、ドイツで整備されてきた自転車道が安全上の配慮を欠く不完全なものばかりで、自転車道というカテゴリそのものが否定的に評価されるようになったからだとの指摘が有ります。

過去の関連記事
ベルリンからの忠告


フランスの交通規則
Code de la route（Version consolidée au 4 décembre 2015）
  • Partie réglementaire
    • Livre III : Le véhicule.
      • Titre Ier : Dispositions techniques.
        • Chapitre Ier : Dispositions générales et définitions.
Pour l'application du présent code, les termes ci-après ont le sens qui leur est donné dans le présent article :

/* 中略 */

6. 10. Cycle : véhicule ayant au moins deux roues et propulsé exclusivement par l'énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à l'aide de pédales ou de manivelles ;  
自転車は車両と定義されています。

Code de la route（Version consolidée au 4 décembre 2015）
  • Partie réglementaire
    • Livre IV : L'usage des voies.
      • Titre Ier : Dispositions générales.
        • Chapitre II : Conduite des véhicules et circulation des piétons
I.-Les véhicules doivent, sauf en cas de nécessité absolue, circuler sur la chaussée.
/* I. 車両は、やむを得ない場合を除き、車道を通行しなければならない。*/

/* 中略 */

II.-Lorsque, sur la chaussée, une voie de circulation réservée à certaines catégories de véhicules est matérialisée, les conducteurs d'autres catégories de véhicules ne doivent pas circuler sur cette voie.

/* II. 車道上で、通行帯が特定の種類の車両に割り当てられている事が示されている場合、別の種類の車両の運転者はその通行帯上を通行してはならない。*/

/* IIの続きとIIIは略 */
おや？　自転車道が有る場合の規定はどこだ？

フランス語版 Wikipedia "Aménagement cyclable"（2015年12月9日11時14分版）
La piste cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf cas particuliers signalés par un panneau « équipement cyclable obligatoire ».

/* 自転車道は、《義務的自転車通行設備》の標識が示されている場合を除けば、フランスに於いて最早（1998年9月14日の政令98-828号以降は）自転車利用者に通行義務が課される設備ではなくなっている。*/
へえ、一体どうして？

調べてみると、通行義務を緩和した方が却って安全・便利に通行できる場合が有るからだとの事。

Vélib le Mag'（2010年4月9日）"Emprunter les aménagements cyclables, une obligation ou une possibilité offerte aux cyclistes ?"
Pourquoi un grand nombre aménagements cyclables sont facultatifs ?

Le Code de la route n’impose plus depuis le décret du 14 septembre 1998 l’obligation aux vélos d’emprunter les aménagements cyclables. L’article R 431-9 du code de la route prévoit en effet que « l’obligation d’emprunter les bandes ou pistes cyclables est instituée par l’autorité investie du pouvoir de police après avis du préfet ». « Ce principe simplifie et sécurise certains mouvements de cyclistes tout en les protégeant réglementairement » explique Tristan Campardon qui donne plusieurs exemples.
  • Un cycliste peut emprunter la chaussée (là où les voitures circulent) plutôt qu’une piste ou bande cyclable lorsque l’aménagement cyclable est impraticable en raisons de stationnements abusifs, chantiers, revêtement dégradé, présence temporaire d’un marché, forte fréquentation de piétons, etc.
  • Un cycliste circulant dans une rue à double sens de circulation n’est pas obligé d’emprunter la piste cyclable bi-directionnelle contiguë qui l’obligerait à traverser les deux voies de circulation automobile pour rejoindre le trottoir d’en face. Il est en effet bien plus logique et sécurisant de circuler sur la chaussée opposée pour un court trajet permettant de rallier les commerces d’en face…
  • De même, un cycliste qui veut effectuer un tourner à gauche direct peut quitter l’aménagement cyclable avant l’intersection, et s’insérer dans la circulation plutôt que d’emprunter le cheminement cyclable.
  • Les cyclistes rapides (cyclistes utilitaires chevronnés, sportifs et cyclotouristes) peuvent préférer emprunter la chaussée plutôt qu’une piste cyclable pour des raisons de confort par exemple quand les nombreux abaissements de trottoirs liées à des portes cochères créent trop de ressauts ou parce que les pertes de priorités peuvent être fréquentes en intersections.

なるほど、そんな判断が。

確かに、道路の片側に（双方向通行の自転車道という形で）自転車通行空間が集約されている場合は、義務通行だと車道を無駄に横断させる場合が生じるから、任意化は合理的ではある。

でも、違法駐車に塞がれるとか、路面が劣化しているとか、歩道から歩行者が溢れ出てくるといった想定を読むと、（その状況に対応する調整ルールとしての任意通行化は必要なんだろうけど、）インフラの計画・設計・管理上の問題がそんなに頻繁に生じているの？　と呆れてしまうし、

交差点を一段階左折（un tourner à gauche direct）したいとか、車が出入りする部分の路面の上下が嫌だとか、優先通行権が得られないといった（オランダでは構造上の工夫で解決されている）問題に不満を持つスポーツ指向の利用者の快適性の為というのも同じく、

道路エンジニア視点から見れば敗北を宣告されたようなものなのでは？　違うかな？
（或いは、利用者に対するインフラの安全性保証の放棄にも見える。）

でも、この記事の冒頭にも書かれているように、

Vélib le Mag'（2010年4月9日）
Nous sommes nombreux, moi la première, à ignorer qu’il existe une distinction entre les aménagements cyclables obligatoires et facultatifs pour les cyclistes.
記者自身も含め、一般の利用者は自転車通行空間に義務通行のものと任意通行のものが有るなんて知らないのだから、もっとまともに使えるインフラを整備すれば良いのに、というのが、記事を読んでの私の感想です。

ちなみに、自転車通行空間の標識の形状は、通行が義務（obligatoire）の場合は丸型、任意（facultatif）の場合は四角型だそうです。

ここで交通法の本文に戻ると、

Code de la route（Version consolidée au 4 décembre 2015）
  • Partie réglementaire
    • Livre IV : L'usage des voies.
      •  Titre III : Dispositions complémentaires applicables à la circulation de certains véhicules.
        • Chapitre Ier : Motocyclettes, tricycles et quadricycles à moteur, cyclomoteurs et cycles.
Pour les conducteurs de cycles à deux ou trois roues, l'obligation d'emprunter les bandes ou pistes cyclables est instituée par l'autorité investie du pouvoir de police après avis du préfet.

/* 二輪または三輪の自転車の運転者に対する自転車レーンまたは自転車道の通行義務は、治安維持権を付与された機関により、préfetの意見を受けて制定される。*/

/* 中略 */

Lorsque la chaussée est bordée de chaque côté par une piste cyclable, les utilisateurs de cette piste doivent emprunter celle ouverte à droite de la route, dans le sens de la circulation.

/* 車道の両側に自転車道が設けられている場合、自転車道の利用者はその道路の右側の、交通の流れと同じ向きの自転車道を使わなければならない。*/

/* 以下略 */
ああ、こういう風に書いてあるんですね。


オランダの交通規則
  1. Fietsers gebruiken het verplichte fietspad of het fiets/bromfietspad.
  2. Zij gebruiken de rijbaan indien een verplicht fietspad of een fiets/bromfietspad ontbreekt.
  3. Zij mogen het onverplichte fietspad gebruiken. Bestuurders van snorfietsen uitgerust met een verbrandingsmotor mogen het onverplichte fietspad slechts gebruiken met uitgeschakelde motor.
/* 以下、4から7まで略 */
ドイツやフランス、日本とは対照的に、オランダの交通法ではまず「通行義務の有る自転車道か自転車・モペッド兼用道を通る事」が基本原則として示され、その次に例外として、「自転車道か自転車・モペッド兼用道が無い場合は車道を通る事」と定められています。

どちらを基本に据えるかは違いますが、日本とオランダの交通規則は、論理的にはほぼ同じですね：
  • 日本　「車道を走れ。自転車道が有れば自転車道を走れ」
  • オランダ　「自転車道を走れ。自転車道が無ければ車道を走れ」
なので。

以上、海外の交通規則を3ヶ国だけ調べてみました。これらは疋田（2015）の記述と一致しています。オランダでは車道が基本ではない点も疋田（2015）は正確に押さえていますね。



事実誤認（或いは不誠実な誇張表現）

続きを読んでいきます。

疋田（2015）
新たに自転車専用道を設置して、クルマと自転車と歩行者を完全分離した（羨ましい）地域も、国によってはありますが、そういう国にしても、自転車道がなくて、目の前に“車道 or 歩道”の選択肢しかない場合は多々あります。そして、そういう場合は必ず車道を走るのです。自転車が歩道を走ることなど“アリエナイ！”のですよ

これは何とも曖昧な文です。

「アリエナイ」のは法律上の例外規定か、現実の利用者の振る舞いか。

例外規定であれば、アメリカは8州が歩道通行を禁止、10州が禁止かどうかが不明瞭、8州が歩道通行の禁止規定なしなど、州によってバラバラです：

League of American Bicyclists（2013年6月3日）"Bike Law University: Sidewalk Riding"
Vehicle Laws
  • 8 states prohibit bicycles on sidewalks because bicycles are vehicles, and vehicles are prohibited on sidewalks.
  • In 10 states it is unclear whether bicycles are prohibited from sidewalks because they are not defined as vehicles, but a bicyclist has all of the rights and all of the duties applicable to the driver of any vehicle except as to those provisions which by their nature can have no application, and vehicles are prohibited on sidewalks.
  • In 8 states no law was found regulating the use of sidewalks by either bicycles or vehicles.

Bicycle-specific Laws
  • 21 states require a bicyclist to yield to a pedestrian while riding on a sidewalk.
  • 18 states require a bicyclist to give an audible signal before passing a pedestrian while riding on a sidewalk.
  • 4 states limit the speed of at which a bicycle can be ridden on a sidewalk.

Pedestrian Laws
  • 13 states say that a bicyclist riding on a sidewalk has all the rights and duties of a pedestrian in the same circumstances.

そして現実の利用者の振る舞いについても、車の通行量や速度が高すぎて混在通行が危険な環境では、車から保護された専用の通行空間が確保されていない場所では、（それが違法とされる地域でも）歩道通行が生じていると報告されています：

これは何もアメリカだけでなく、オランダでも起こっている事象です。

以上から、疋田（2015）の主張は、どちらの意味であったとしても事実に反しています。



議論の対象範囲

疋田（2015）の「目の前に“車道 or 歩道”の選択肢しかない場合は多々あります。」という命題は、議論の対象範囲が曖昧で、
  • 車と自転車の分離が必要な、交通の激しい幹線道路だけを対象としたものなのか、
  • 分離しなくても特に問題のない、閑静な生活道路も含むものなのか
を明確にしていません。そしてそこにトリックが有ります。


車の通行が稀で速度も低い生活道路であれば、日本でも既に自転車が車道を当たり前のように走っています。こうした通行環境は機能的にはfietsstraatやbicycle boulevardと同じで、そもそも自転車道は必要ありません。

車があまり通らない道路の車道部分を走る自転車。
植栽に隠れて見えないが、画面左側に歩道が有る。

過去の関連記事
井荻・下井草の住宅街の道路 (5) 

一方、通行空間の構造的な分離が必要な幹線道路については、自転車利用の盛んな国では自転車道がほぼ完備されており、車道通行を強いられる場面は少ないですが、

FietsersbondのRouteplannerで表示したユトレヒトの地図画像を元に、
幹線道路（マゼンタ）と自転車道（シアン）を筆者が強調表示。

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そうでない、危険な幹線道路で車との混在通行を強いられる都市では、そもそも自転車の交通分担率が日本よりずっと低く、

BikePortland.org（2014年9月18日）"Census shows big leaps for biking in a few cities, but Portland inches backward" 所載の図を元に、東京各区（2010年国勢調査に拠る）と大阪市（国交省資料に拠る）の値を筆者がプロットした。


車の恐怖が障壁となって、利用者層が若く剛胆で体力の有る男性に偏り、

女性利用者が少ないというジェンダー・ギャップ問題が生じています。
老若男女問わず幅広い層が日常的に自転車を利用している日本の大都市ではあまり意識されませんが、これは自転車の交通分担率が低い都市では重要な政策課題になっており、今年1月に開催されたTRBの大規模な学会では、このジェンダー・ギャップ問題をテーマにしたセッションが2つも組まれていました。

これに関しては、日本の専門家は自転車の交通分担率がそこそこ高い現状に胡座をかいて、「多少恐怖を強いてもユーザーは逃げないだろう」と楽観視しているように見えます。



疑わしい根拠

疋田（2015）
自転車は車両として考えた方が、長い目で見ると安全だからです。限られたスペースをうまい具合にシェアすることを目指して、クルマもバスも自転車もマネジメントする。それこそが、自転車を利用する際の、各国各地域の“知恵”だったのです」

「長い目で見る」という表現で何を意味しているのか不明ですが、「車両として考える」、つまり車道を走らせる事が安全という考え方は、実はそれほど確実なものではありません。

メールマガジンの紙面の都合からか、疋田（2015）は「安全だ」の根拠を示していませんが、疋田さんがこれまで著書や講演で依拠してきた研究は、車道通行が正しいと信じて疑わない一部の研究者が、結論ありきで都合の良いデータばかりを集め、様々な詭弁を駆使して組み立てた、非常に疑わしいものです。

ランキング日記（2014年9月11日）「自転車－車道と歩道の事故率　毎日新聞を検証（１）　ほとんどが歩道からの事故というのは本当か」

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尤も、日本の法律上の定義では、自転車通行帯や自転車道も分類上は「車道」に含まれるので、疋田（2015）の主張には曖昧さ残ります。

曖昧ついでに言えば、「シェア（share）」という言葉も厄介な多義語で、
  • 一つの物を他者と共同で使う
  • 一つの物を分割し、各自に配分する
という、正反対とも言える意味が有ります。一体どっちの意味なんでしょうね。



ベルギー ≠ ブリュッセル

疋田（2015）
「日本以外で、まがりなりにも自転車が歩道を走っているところ（先進国）があるとするなら、それはベルギーです。競技としての自転車はあんなに盛んなのに、都市交通としてはイマイチの国ですね。で、そのベルギーの“歩道インフラ”は、各国から小馬鹿にされてる、というか、揶揄されてます。こんな動画まで作られて…」

【自転車ジャングル・ブリュッセル（ベルギーの首都）】
https://www.youtube.com/watch?v=OSFHsuNdYjA
【ブリュッセルを笑えない（週刊 自転車ツーキニスト605）】
http://melma.com/backnumber_16703_6177546/

ね。でも日本人にはまったく笑えない。
「ただ、こんなベルギーでさえ、クルマのドライバーに対しては“自転車優先”が徹底されているのですよ。日本とはかなり違います」

一つずつ確認していきましょう。

疋田（2015）「都市交通としてはイマイチの国ですね」

ベルギーは都市によって自転車の交通分担率が大きく異なります。

首都のブリュッセル首都圏地域（Région de Bruxelles-Capitale, RBC）は、 2010年時点の調査では、

Camille Thiry (ed.). "Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale: Les pratiques de déplacement à Bruxelles"
  • 非-代表交通手段としての場合も含めると、RBCの内部移動では　3.7%
  • 同、RBCの外部との行き来では　3.7%
  • 代表交通手段としては、RBCの内部移動では　3.5%
  • 同、RBCの外部との行き来では　0.4% 
（p. 48のTableau 30からVéloの行を抄訳）

で、その後の新しい数字でも、

Eltis（2014年9月2日）"Bike Experience in Brussels: changing motorists into cyclists (Belgium)"
The share of cyclists in Brussels’ modal split is now 7,8%.
7.8%と、まだまだ低いです。

一方、自転車都市として評価の高いアントウェルペンは

Copenhagenize.com（2012年4月10日）"Antwerp Bicycle Infrastructure"
Antwerp has a modal share of about 16%, which is very respectable.
約16%と、ブリュッセルのほぼ2倍で、東京よりやや高い水準です。


世界の自転車都市を、インフラや利用実態、都市計画、政策目標などの総合的な観点から格付けするCopenhagenize Indexでは、ブリュッセルは一度もランクインしていませんが、アントウェルペンは2013年に7位、2015年にも9位に入っています。

WIRED （2015年6月2日）"The 20 Most Bike-Friendly Cities on the Planet"


一つの都市が駄目だからといって、国全体まで貶めるのは良くないですね。

ちなみに、同インデックスには日本の都市からも、東京が2011年に4位、2013年に12位、名古屋が2013年に11位にランクインしていましたが、2015年にはどちらもランク外に脱落しました。

Copenhagenize.com（2013年4月29日）"Copenhagenize Index 2013 - Bicycle-Friendly Cities"


ここ2年間で目立った進捗が無かった事が原因ではないかと言われています。

Tokyo By Bike（2015年6月）"Tokyo Disappears From the Copenhagenize Bike Index"
In two years absolutely NOTHING has changed, nothing at all. Two years with no advancement shows that Tokyo has no political will to become a world class cycle friendly city and that is shameful.

何にせよ、現時点のランキングではアントウェルペンの方が東京・名古屋より格上です。「イマイチの国」などと見下せる相手ではありません。



原著者の意図を歪める引用

疋田（2015）「ベルギーの“歩道インフラ”は、各国から小馬鹿にされてる、というか、揶揄されてます。こんな動画まで作られて…」

ここで疋田（2015）が引用している動画は、外国人がベルギーを小馬鹿にして作ったものではありません。他ならぬベルギーのコンテンツ制作会社、Yellow Fruitが、地元の自転車インフラの問題点を社会に広く認識させ、改善を促す為に制作したものです。

Yellow Fruit（掲載日記載なし）"Brussels Bike Jungle viral video"
Share for more bike lanes without poles, trees and fences! Submit dangerous situations or lack of bike lanes in Brussels on velodossier.be, to enforce better cycling infrastructure.

/* （邪魔な）柱や木や柵の無い自転車レーンを増やす為に（この動画を）広めよう！　ブリュッセルの街中の危険な状況や自転車レーンが無い場所をvelodossier.beに報告して、自転車インフラを改善させよう。*/

動画に添えられた説明文からも分かるように、作者がこの映像を通して訴えているのは「自転車通行空間上の障害物を無くそう」という事であり、「歩道上の自転車レーンは駄目だ」ではありません。

疋田（2015）は自分の主張に都合が良いように、原著者が意図していない事を勝手に付け加えて映像を解釈し、それを自説の論拠に利用しています。これは適切な引用とは言えません。



ブリュッセルの自転車環境の本当の問題点

さて、動画が歩道インフラの揶揄でないとなると、疋田（2015）は「各国から小馬鹿にされてる」の根拠を何一つ示していない事になります。

疋田（2015）の「こんな動画まで作られて」という表現は、
  • ベルギーの歩道インフラが小馬鹿にされているという現実が確実に有る
  • この動画はそれを示す証拠の一例に過ぎない
という含意を持っていますが、本当にそのような事実が有るのでしょうか？　もし無いのであれば、疋田さん一人が思っているだけの事を、各国もそう言っていると偽っている可能性が出てきます。

（テレビで評論家が自分個人の意見を言っている時に、主語を「国民は」にすり替えるのに似ていますね。）

そこで、対象を（ベルギー全体ではなく）ブリュッセルに絞って資料を探したのですが、私が検索した限り、歩道インフラを小馬鹿にしたり揶揄したりするような内容のものは見付かりませんでした。

但し、ブリュッセルの自転車インフラの問題点を指摘した資料は幾つか見付かりました。しかしながら、その内容は疋田（2015）とは全く別の側面に目を向けています：

BicycleDutchのMark Wagenbuurさんがまとめた市内の映像集では、歩道云々以前に、幹線道路で車に混じって走らざるを得ない危険な環境が多いのが印象的です。



動画の1分17秒では、車道を通行している自転車が映っている場面で、
This seems a very harsh environment for a cyclist...
/* 自転車利用者にとって非常に苛酷な環境に見える。*/
との投稿者コメントが付されています。


marcoRecorderのMarco Ricordaさんによるブリュッセル探訪記でも、インフラは良くないしドライバーも攻撃的だと報告されています。

marcoRecorder（2014年2月21日）"My experience as a cyclist in Brussels"
Drivers literally love to get as close as they can to cyclists and when I take a cab I can’t understand why they are so aggressive and impolite to them.



これを見ると、寧ろ車道上の自転車インフラの方が深刻な問題を抱えているのではと思えます。


LAMBYK（2015年10月18日）"Wanneer verven niet volstaat"
Oké Brussel is gevaarlijk om te fietsen, absoluut, de meeste chauffeurs spelen graag met snelheidslimieten, en ook de prachtige stadsautosnelwegen die deze stad huisvest zijn er vooral om wagens te bedienen, en ja die fietsinfrastructuur hé, veel te weinig.
この記事でも、疋田（2015）が批判した歩道云々ではなく、車がスピードを出し過ぎていて危険である事、自転車インフラが少な過ぎる事が訴えられています。


LAMBYK（2015年10月24日）"Bijdrage over 'schandalig fietspad' in De Standaard and Het Nieuwsblad"
Kwinten is teleurgesteld in de stad Brussel. "Ze kondigen zo trots aan dat er 3.000 meter nieuwfietspad komt, maar dit noem ik geen fietspad. Wat streepjes schilderen op een drukke viervaksbaan, dat kan ik ook. Verderop gaat het fietspad dan nog over in een fietssuggestiestrook, dan voel je je als fietser nog minder beschermd."
こちらの記事では、誇らしげに発表された自転車道も実際は単なるペイントだと伝えられています。



「ドライバーが攻撃的」というmarcoRecorder（2014年2月21日）の報告と考え合わせると、疋田（2015）の「クルマのドライバーに対しては“自転車優先”が徹底されているのですよ」という指摘は、もしかしたら信号の無い横断帯で横断自転車を優先する行為のみを指していて、走行中の車間距離や追い越し時の側方間隔についてのものではないのかもしれません。

ですが、上に挙げたような現地の事情を知らないと、さも自転車と車が車道上で問題なく共存できているかのような印象を与える表現ですね。



「レーン」の中身が重要

さて、肝心な最後の段落です。

疋田（2015）
「でも、車道は恐いじゃないですか…」
「そう、今のままではいけません。私もそう思いますよ。だからこそ、車道左端は自転車のスペースだという周知が必要だし、そういうレーンも必要になってくる。もちろん“左側通行の徹底”も必要でしょうし、ドライバーにも、対自転車教育をしっかりなすべきだと思います」
今のままではいけない、レーンが必要、という意見は私も同じです。

但し、そのレーンは個々の道路環境に応じた適切なものでなければなりません。
  • 車の交通量が多く、実勢速度が高い
  • 路上駐車で車道の端が塞がる
  • 幅員に余裕が無く、車と自転車の通行位置が重なる
ような環境で、

ナビマークをペイントしたぞ、さあ車道を走れ！

と言うのは、幾らなんでも非倫理的、非人道的です。

これっぽっちのピクトグラムでどう安全になるんでしょうか？
周知とか教育とかいうレベルの問題ではないでしょう。


私は、「自転車の通行空間は車道が良いか、歩道が良いか」というのは本質的な問いではないと考えています。

重要なのは、
  • 路上駐車に塞がれない事
  • 利用者が不安や恐怖に曝されない事（8歳の子供でも、80歳の老人でも）
  • 安全、快適に通行できる幅員、線形、路面である事
  • そこが何の為の空間で、どう使えば良いかが誰でも無意識的に理解できる事
  • 歩行者、自転車利用者、ドライバーが互いの視界に入り、認知でき、その動きを予測でき、余裕を持って反応できる事
などであって、これらの機能要求が満たせるのであれば、
  • 自転車通行空間をどこに設けるか、
  • そこが法律上、何に分類される場所であるか
に拘る事にさして意味は有りません。


今まで散々批判されてきた自転車歩行者道も、

リファインすれば、車道端の自転車レーンよりずっと良くなるかもしれません。

過去の関連記事
山手通りの自転車通行空間の改良イメージ（3）


交差点も、

車道上を直線的に通す事に拘ってこうなってしまうより、

こうした方が、互いが良く見え、相手の動きを予測しやすいかもしれません。

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実は理想に近かった従来の交差点構造


ところが、いま国土交通省の自転車委員会が進めている議論は、

安全で快適な自転車利用環境創出の促進に関する検討委員会（2015年3月23日）「第2回 安全で快適な自転車利用環境創出の促進に関する検討委員会 議事概要」

pdf pp. 2-3
・自治体意見で、「車道通行が怖い」という意見があるが、国として車道通行が必ずしも危険ではないことをデータで示すべきである。
と、体感上の安全性（subjective safety）を求める声を無視し、それとは全く別の指標である統計上の安全性（objective safety）に論点をすり替えて説得しようとしたり、

pdf p. 3
・ガイドラインでは自動車速度が50km/hを超える場合は自転車道整備となっているが、多様な交通実態に合わせて、自動車が少ないところであれば、自転車レーンや車道混在を認める等、整備要件の緩和についても検討すべきである。
元から高過ぎる自転車道整備の閾値（「車の速度が50km/h以下なら自転車道は不要」）をさらに引き上げて、危険な環境でも簡素なインフラで済ませる事を容認しようとしたり、

※これは実質的に車の既得権益の温存に利する判断です。


安全で快適な自転車利用環境創出の促進に関する検討委員会（2015年12月8日）「「自転車ネットワーク計画策定の早期進展」と「安全な自転車通行空間の早期確保」に向けた提言（案）」

pdf p. 14
○ 道路空間再配分等による自転車道の整備が当面困難であり、かつ車道を通行する自転車の安全性を速やかに向上させなければならない場合には、車道通行を基本とした暫定形態(自転車専用通行帯又は車道混在)により、早期に自転車通行空間を整備できるようにすること。(附属資料 図9・図10参照)
○ 暫定形態での整備は、現に車道通行している、もしくは今後、車道通行に転換する可能性のある自転車利用者の安全性の向上を図ることを目的とするものであるが、「自転車は、車道が原則、歩道は例外」、「車道は左側を通行」等を国民に周知し、浸透させる上でも有効であることから、整備を促進すること。
と、通行空間の機能要求が満たされるか否かとは無関係に、とにかく車道だという姿勢を押し通そうとしています。

そもそも「車道が原則」というのは利用者に示される利用ルール（の一節）であって、政策や設計の根拠にして良いものではありません。利用ルールは科学的な事実を語るものではなく、人が便宜的に決めたものに過ぎないからです。ところが、現在の日本では、この倒錯した論理が国土交通省や警察庁といった国家の中枢にまで入り込み、実際に国の施策に影響を与えるまでになっています。国を動かす立場の人間の論理的思考力がこれほど貧弱だとは。

私はこの流れに疑問を感じて、検討委員会のメンバーの一人に、





と意見を送ってみたのですが、未だ返答は有りません。ただ単に多忙を極めているからかもしれないですが、そうではなく、自説に都合の悪い情報は受け入れたくないのかもしれないですね。



で、疋田さんの意見はどちらなんでしょう？
  • 利用者の不安を無視したり、ドライバーの善意や注意力に依存した脆弱な安全性に頼ってでも、とにかく車道を走らせれば良いという考え？　それとも、
  • 車道を走らせるからには、利用者の安心とその身の安全が保証できる、ヒューマンエラー耐性のあるインフラの整備が必要だという考え？
その考え方如何によっては、「自転車活用推進」と謳いながら、実質的には自転車利用を押さえ込み、車の既得権益の温存に利する結果にもなりかねません。そういう先例が1970年代アメリカに有るんです：

Carbonated.TV（公開日記載無し）Has Machismo Harmed Bike Culture In America?
While ostensibly, the purpose of making bicycles equal to cars on the road was to show that bicycles can be an acceptable form of transportation, John Forester's agenda seemed more built on machismo than actual sense.  At the same time of Forester's publication in 1976, countries in Europe were rebuilding their roads with either wider sidewalks or a grade separated lane to accommodate for bicycles.  These changes allowed for bicycle riding to become mainstream in those countries well after the bicycle boom ended.
車道上で自転車を車と同等の地位にしようとする事の目的は、表向きには、自転車が/*子供のおもちゃではなく*/移動手段の一つとして社会的に認められ得るものだと示す事だったが、ジョン・フォレスターの真意は、その言葉とは裏腹に、男らしさ/*を誇示する事*/に在ったように見える。フォレスターが"Effective Cycling"を上梓したのとちょうど同じ1976年、欧州の国々では自転車利用者の為の空間を確保する為に道路を改修して歩道を広げたり、車道から嵩上げして分離したレーンを整備していた。こうした環境整備のお陰で、これらの国々では自転車利用が/*交通社会の*/主流となり、自転車ブームが終わった後もその状態が続いた。

John Forester and followers heavily resisted these lanes being put in place, preferring the open road instead.  In doing this, Forester essentially played into the hands of car drivers who hated bicyclists then: They preyed on his fear that bicycling was considered a children's activity, not something real men would do.  Forester could not garner support among actual and potential cyclists because the very notion of being treated equal to cars scared a lot of people who knew that cars could essentially run them over and kill them.  Thus, the cause of improving roads for bicyclists died with the bicycle boom, and did not resurface until the last decade.
ジョン・フォレスターとその信奉者たちは欧州のような自転車レーンの導入に激しく抵抗し、自転車専用空間を区分しない車道を選好した。フォレスターの活動は実質的に、自転車利用者を嫌悪していた当時のドライバーに利する形になってしまった。ドライバーたちは、自転車が子供の遊びだと見做されてしまい、真の男がするような事ではないと思われる事へのフォレスターの恐怖心を食い物にしたのである。フォレスターは現実の、そして潜在的な自転車利用者たちからの支持を集める事ができなかった。なぜなら、車と同等に扱われるべきという理念そのものが、/*車道を走れば*/車に轢かれて殺されかねないと知っていた多くの人々を脅えさせたからだ。その結果、自転車の為に道路を改善しようとする運動は自転車ブームの終焉と共に止み、再び浮上するまで数十年が経過する事になる。

敵役の「エコおばさん」には、相手の詭弁に丸め込まれる事無く、その主張が現実にどういう意味を持つのかを冷静に捉えながら議論を戦わせて欲しいですね。
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