歩道がペイントで区分されていますが、
まあこうなるわな。
外堀通りの北側の歩道です。トヨタ自動車東京本社の付近は歩行者が疎らですが、東京ドーム付近はかなり混雑しており、そもそも歩道の幅員が不足気味です。（特にイベント開催日）
歩行者だけで歩道が一杯になってしまう（2014年10月1日追加）
区分線や標識は全く機能していない（2014年10月1日追加）
この中で歩行者と自転車を区分するのは最初から無理が有ります。
横道との交差部分
車道の路面が同一平面で繋がっている一方、歩道は縁石で段差が付けられています。
信号で制御されていない交差点では、これとは逆に歩道を同一平面で連続させ、そこを横切る車が段差を乗り越える構造にした方が、以下の点で優れています：
- 歩道を横切る車の速度を抑制できる
- 歩行者が優先であるというメッセージを明確に発する事ができる
- 幹線道路と細街路の空間的境界が明確化される
（ゾーン30規制の構成要素として有効）
自転車走行空間の繋がりの悪さ
自転車の視点から（2014年10月1日追加）
交差点の自転車横断帯と歩道の自転車通行指定部分の左右位置がほぼ完全に食い違っています。インフラが設計意図通りに使われない理由は、このようにインフラ自体に内在している場合が多いです。
それから、横道から出てきた車は外堀通りに合流しようとする際、この横断帯を完全に塞ぐ位置で一時停止する事になりますが、その車体が死角となって、歩道上を双方向に走る自転車同士が車を民地側からパスしようとして出会い頭衝突を起こすリスクが有ります。
これを防ぐには、横道との合流部分付近で幹線道路の車道を5mほど減幅し、合流車両が横断帯を完全に通過した位置で一時停止できるようにします。
元々外堀通りの車道の端は路上駐車が有る事で走行空間としては機能していないので、これは何の問題も無く実現できます。
またこの構造は、車と自転車の動線の交差角度を直角に近付ける事にもなり、ドライバーと自転車、互いの認知エラーを防ぐ効果が期待できます。
横断歩道付近
自転車通行指定部分は横断歩道の手前で途切れており、通行空間の連続性が損なわれています。自転車の動線が、信号待ちの歩行者の滞留スペースに導かれているのも問題です。
実際はサイクリストは歩行者を適宜よけて右へ左へうねりながら通行しているので、この自転車通行指定部分は、機能的には死んでいると言えますね。
2014年10月1日追記
｛
横断待機空間が通行空間からオフセットされた例
意図して設計したのかどうかは分かりませんが、このように空間の分離がうまくできている箇所も有ります。
｝
同区間の車道
車道部分の幅員は約26ｍです。車線は両方向それぞれに3〜4車線ずつ有りますが、左端は路上駐車や客待ちタクシーがいる事が多く、走行空間として機能しないので、実質的には2車線です。その2車線ですら、ラッシュ時以外の交通量に対しては過剰に見えます。
あ、芳文社が写ってる。
今は『まどマギ』や『ひだまり』の懸垂幕は掛かっていません。
芳文社（2014年10月1日追加）
窓のポスター（2014年10月1日追加）
交差点手前では右折レーンが追加される
画面左端に横道との合流点が有りますが、目隠しの街路樹を無闇に植え過ぎたせいで視界が確保できていません。
歩道の角の黄色い看板は「駐車禁止」ですが、いやいや、これだけ無駄に広い第1通行帯を用意しておいて駐車するなっていう方が間違ってますよ。
駐車されたくないなら、走行空間以外にこんな無駄なスペースを作ってはいけません。