perfect comes from perfect: ヴァンクーヴァーの自転車インフラ—

なぜヴァンクーヴァーは
構造分離型の自転車レーンを導入したのでしょうか。

市の交通局長：

自転車に乗る事に興味を持っている人はたくさんいますが、
彼らは車のすぐ横を走るのが不安なんです。

出典
David Dodge and Duncan Kinney（2013年1月28日）
Why 12 per cent of all trips in Vancouver are by bike

ヴァンクーヴァーの自転車インフラ整備事例を紹介しようと思ったら、
過去に2本も書いてました。自分でも忘れてた。

それじゃあ今回はその舞台裏を覗いてみましょうか。
出典は上と同じく

David Dodge and Duncan Kinney（2013年1月28日）
Why 12 per cent of all trips in Vancouver are by bike

です。

〔中略〕

VANCOUVER’S DESIGN SUCCESS
ヴァンクーヴァーの計画の成功

Jerry Dobrovolny is a six-foot-six former pro football player who has presided over the startling growth in cycling in Vancouver. According to Dobrovolny trips have gone up by 180 per cent over the past 15 years and the amount of people cycling to work has grown from 3.5 per cent to 4.5 per cent.
身長198cmのジェリー・ドウブロヴォウニーは元プロ・フットボール選手で、ヴァンクーヴァーの自転車利用の驚異的な成長を率いていたプレイヤーだ。ドウブロヴォウニーに拠れば、過去15年間で〔自転車での〕移動は180％増え、自転車通勤人口は3.5％から4.5％に伸びた。

〔上の動画で1分41秒から出てくる人です。〕

In fact, 12 out of every 100 trips in Vancouver are done via bicycle today.
事実、今日のヴァンクーヴァー市内での移動は全体の12％が自転車によるものだ。

And they did it not by focusing on the middle-aged-man-in-lycra, or MAMIL for short, but by building bike infrastructure that kids and grandmas and people that aren’t super proficient bike riders would feel comfortable using.
これを実現するために市交通局が行なってきた事は、「レーパン履いた中年男（略してMAMIL）」を重視する事ではなく、子供やおばあちゃんのような、自転車の熟練者ではない一般の人々が安心して使える自転車インフラを建設する事だった。

“We know that there’s many people that are interested in cycling, but they’re not comfortable riding next to cars,” says Dobrovolny..
「自転車に興味を持っている人が大勢いる事は分かっていますが、彼らは車のすぐ横では安心して走れません」とドウブロヴォウニーは語る。

“We feel that we can get the 60 per cent that we know from studies that are interested in trying to cycle… we feel confident that we can get them out on their bikes.”
「自転車に乗る事に関心が有る人は、幾つかの調査で60％もいる事が分かっています。……我々はその人たちを自転車に乗せる事ができると確信しています。」

Nearly all cities have bike lanes, but paint on the road just isn’t safe enough for kids, seniors and non-MAMILs. Instead Vancouver is using separated bike lanes and bike boulevards.
〔カナダでは〕ほぼ全ての都市に自転車レーンが有るが、車道上にペイントしただけでは、子供や老人、非MAMIL の人々にとって充分安全ではない。そこでヴァンクーヴァーが導入しているのが〔構造的に〕分離された自転車レーンと自転車ブルヴァード〔＝大通り〕だ。

Separated bike lanes are dedicated lanes built only for cyclists that are physically separated from cars. Bike boulevards are repurposed residential streets that have been made bike friendly. “It’s a regular street, but it’s been designed so that bikes generally have the right of way,” says Erin O’Melinn, the executive director of Hub, Vancouver’s largest cycling advocacy organization.
分離された自転車レーンはサイクリストの為だけに確保された専用レーンで、車からは物理的に隔てられている。自転車ブルヴァードは自転車に優しい構造に作り替えた住宅街の通りだ。「これは普通の通りですが、ほとんどの場合は自転車が優先通行権を持てるように設計されています」と教えてくれたのは、ヴァンクーヴァー最大の自転車推進団体、HUB の事務局長、エリン・オウメレンだ。

〔一番上の動画の0分53秒から出てくる人です。
HUBの公式ページは https://bikehub.ca/〕

I went for a tour of around parts of downtown Vancovuer with O’Melinn and it was remarkably easy to get around on a bike.
オウメレンと共にヴァンクーヴァーのダウンタウンをあちこち回ってみて分かったのは、自転車での移動が非常に簡単だったという事だ。

There is green paint and stencils on the road helping carve space for cyclists, there is clear signage and on the bike boulevards there are single-lane roundabouts to slow down cars and barriers that stop cars but let bikes through.
路上には緑色のペイントや自転車のピクトグラムが有り、サイクリストに切り分けられた空間を〔視覚的に〕強調していた。標識も分かりやすい。自転車ブルヴァードには、車の速度を抑える1車線のラウンダバウトや、車を通さず自転車だけを通す障害物が有った。

〔現地の写真は"Vancouver bike boulevard"で検索〕

This calms traffic on the street and encourages people to bike, because they don’t have to interact with as many vehicles, says O’Melinn.
これが通りを走る車の数・速度を抑え、サイクリストが多くの車に対処しなくても済むようになった事で、自転車に乗りやすい環境を生んでいる、とオウメレンは言う。

These bike boulevards are great for residential areas and there is quite an extensive network of them in Vancouver but it’s the separated bike lanes that are the real game changer.
こうした自転車ブルヴァードは住宅街に最適で、ヴァンクーヴァー市内にはこのブルヴァードのネットワークが広範に張り巡らされているが、市の交通状況を一変させた真の要因は、構造分離型の自転車レーンだ。

Separated bike lanes on the Dunsmuir Viaduct saw four times more cyclists using the road. Safety has improved as well.
ダンスミア橋に構造分離型の自転車レーンが整備された事でサイクリストの通行量は以前の4倍にも増えた。安全性も改善されている。

“Since the separated lanes have gone in downtown we’ve seen a big reduction in the number of collisions of all types, including the number of people riding on sidewalks, so pedestrians feel much more comfortable,” says O’Melinn.
「構造分離型のレーンがダウンタウンに整備されてから、あらゆる種類の衝突事故の件数が大きく減りました。その中には歩道を走る自転車の数も含まれています。つまり、歩行者も以前よりずっと安心して歩けるようになったという事です」とオウメレンは締め括った。

FINANCIAL SENSE
経済的な意味

Reducing pollution and improving health are great reasons to invest in cycling, but another reason is it’s that it’s cheap like borscht.
大気汚染を減らし健康を増進する効果は、それだけでも自転車に投資する大きな理由になるが、もう一つ、自転車への投資はボルシチのように安いという理由も有る。

“Whereas heavy trucks and buses and automobiles break down the road infrastructure and result in a lot of added costs in terms of maintenance. When we build a pedestrian or bike facility they last for 100 years,” says Dobrovolny.
「重いトラックやバス、自動車は道路インフラを破壊し、多額の修繕費用を発生させますが、歩行者や自転車用の設備は一度作れば100年は保ちます」とドウブロヴォウニーは説明する。

〔実際には、自転車インフラの安全性や快適性についてのノウハウが積み上がっていったり、サイクリストが当初の想定以上に増えたりして、30年に一度くらいは大改修する事になるかもしれません。〕

In 2010 Vancouver’s city council approved a $25 million 10-year bike plan. For comparison the Canada Line, the new rapid transit line from Vancouver to Richmond that was built in time for the Olympics cost $2 billion dollars. Estimates for the planned North Fraser Perimeter Road are in the order of $3 billion.
2010年、ヴァンクーヴァー市議会は自転車インフラ整備の10年計画に2500万ドル〔今日のレートで24億円〕を投入する事を承認した。比較の為に例を挙げると、カナダ・ライン（オリンピックの際に建設された新交通システムで、ヴァンクーヴァーとリッチモンドを結ぶ）は20億ドル〔1924億円〕掛かった。フレイザー川北岸の外周道路は30億ドル〔2889億円〕と見積もられている。

When it comes to the household budget the bike fares quite well. Forget the sticker price of your car, the Automobile Association of America estimates the average cost of operating a car at around $9,000 a year. The estimated operating cost of a bike? Around $400. That leaves plenty of cash for cabs, car rentals or bus fare when the bike isn’t the best choice.
家計に関しても自転車は非常に安上がりだ。車の場合、店頭価格を除いても、アメリカ自動車協会の見積もりによれば年間に9000ドル（米ドルなら94万円、カナダドルなら84万円）の維持費が掛かる。自転車の年間維持費？　400ドル（3万8千円）くらいだ。これなら、自転車に乗れない日のタクシー代やレンタカー代、バス代は充分に残る。

〔日本で軽自動車を持つ場合は年間50万円くらいでしょうか？
自転車が3万8000円というのは高過ぎますね。
普通に消耗部品を交換するだけなら5000円で済むでしょ。
駐輪場の定期利用料が嵩むのか、ライト沼に嵌まっているのか、
それとも毎年オーバーホールする前提なのか……。〕

With transportation at roughly 10 to 15 per cent of an average household’s budget it’s worth finding fat to trim.
平均的な家計に占める交通費の割合は10から15％だから、これは無駄な支出を削りたい人には耳寄りの情報だ。

THE TIPPING POINT FOR VANCOUVER
ヴァンクーヴァーの転機

Heather Deal is Vancouver city councilor who was involved when the city decided to convert a whole lane of traffic on the Burrard Bridge into a bike lane.
ヘザー・ディールはヴァンクーヴァーの市議会議員だ。彼女はブラード橋の車道の車線を一本まるごと自転車レーンに転換するという市の決定に関わった。〔一番上の動画の3分9秒から出てくる人です。〕

“That was the first time we took space away from cars. I was assigned the media, I thought this is the last time I’ll ever get elected because I’m going down over one kilometre of one lane for traffic,” says Deal.
「車から空間を奪い取るのはあれが初めての事でした。私はメディア対応を任されて、議員に選出されるのはこれで最後だなと思いました。車のレーンを1本まるごと、1 km に亘って無くそうというんですから」とディールは振り返る。

“That day came and we had hundreds of cyclists at the edge of the bridge waiting to cross when we cut that ribbon at 7 a.m. There were news helicopters circling overhead. There was a radio station that had put up a booth to interview cars while they were caught in the inevitable traffic jam that was going to happen.”
「ついにその日が来て、何百人ものサイクリストが橋を渡ろうと集まり、朝7時のテープカットを待っていました。上空には報道のヘリコプターが旋回していました。ラジオ局は車が渋滞で動けなくなる事を見越して、ドライバーにインタビューするためにテントを立てて待ち構えていました。」

“We cut that ribbon and we cycled across that closed lane and nothing happened. There was no traffic backup. There was no armageddon. Chaos did not ensue. The city survived and so did we. We went on to get reelected and build more bike lanes after the next election.”
「私たちはテープをカットし、サイクリストたちは構造物で守られたレーンを渡って行きましたが、何も起こりませんでした。渋滞は起こらなかったんです。アルマゲドンも大混乱も有りませんでした。市は生き残り、私たち議員も生き残りました。私たちは次の選挙で再び選出され、さらに多くの自転車レーンを整備していく事になります。」

While Vancouver certainly has some climatic advantages that other cities don’t that hasn’t stopped winter cities like Minneapolis and Montreal from investing in cycling infrastructure.
ヴァンクーヴァーは他の都市より気候面で有利な点が有るが、その他のミネアポリスやモントリオールといった都市も自転車インフラへの投資を続けている。

In fact, cold and frigid Minneapolis was just recently named the best bike city in the US.
実際、凍て付くような寒さのミネアポリスはつい最近、全米で最も優れた自転車都市に選ばれた。

And in Vancouver what looked like a confrontational move to take space away from cars actually wound up creating more space for cars and a new, safer space for bikes, a pleasant surprise for Heather Deal and her colleagues on council.
そしてヴァンクーヴァーでは、車から空間を奪い取るという対立的な動きが、実際には車道空間の余裕を以前より増やし、自転車には新しく安全なスペースを生むという結果に終わった。これはヘザー・ディールや市議会の同僚たちにとって嬉しい驚きだった。

perfect comes from perfect

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2014年9月4日木曜日

ヴァンクーヴァーの自転車インフラ——成功の舞台裏