検証：「京都市の『計画』の驚くべき成果」

後藤 恭子 (2019) 自転車都市のインフラ整備に一つの答え 疋田智さん「京都市の『計画』の驚くべき成果」, cyclist. Available at: https://cyclist.sanspo.com/504828 (Accessed: 26 December 2019).

京都市の自転車政策が大きな成果を上げていると主張する疋田氏の記事ですが、根拠のない断言や論理的飛躍、誇大表現がいくつも紛れ込んでいます。

裏を返せば、ファクトチェックの練習には打ってつけです。サイゼリアの間違い探しよりは簡単だと思うので、皆さんも挑戦してみてください。

疋田氏の記事を一通り読んだら続きをどうぞ↓

駐停車禁止ルールの日蘭比較

オランダの交通法はデフォルトの駐停車禁止場所に自転車レーンを含めています。
日本は含めておらず、レーンを駐停車禁止にするかどうかは個別判断です。

自転車レーンが整備されても駐停車禁止にならない。

（2019年2月撮影＠都道314号）

路駐に塞がれてしまう自転車レーンの背景には交通法の違いもあるわけです。

本記事では駐停車に関するオランダの交通法と日本の交通法を翻訳付きで紹介します。

明治通り（並木橋〜広尾一丁目）の自転車レーン

他地域の自転車レーンと同じく、実態は単なる水色の停車帯でしたが……

渋谷橋交差点の南側アプローチでは面白い工夫が見られました。

ロードバイク車載動画をチェストマウントのGoProで撮る時の小技

レンズはマウント中心から左に15mmのズレ

前傾姿勢のロードバイクで車載動画を撮る時、GoProをチェストマウントすると生じる

• 左右方向のズレ
• ピッチ角の制限

に対処する小技です。

富士山一周 (1) ルート計画

一周して唯一富士山が見えた場所

2回目の富士山一周サイクリングをしました。自動車交通への曝露量を減らすべく引き直したルートはどうだったのかレポートします。

ラウンダバウト：自転車が通行すべき位置と国内の設計指針・交通規則の現状

本記事では、自転車道のない単車線ラウンダバウトの環道において自転車が通行すべきとされる位置が諸外国と日本で異なり、日本が諸外国の過去の反省を活かせていない可能性があると指摘します。同様の記事はこれまでにも何本か書いてきましたが、今回はオーストラリアの最新の資料を増補しています。

※前回の記事「富士宮市上井出のラウンダバウト実走」の一部を分離独立させ、加筆したものです。

富士宮市上井出のラウンダバウト実走

富士山一周サイクリングのついでに白糸の滝近くのラウンダバウトを走ってきました。

2019年参院選——自転車インフラ改善に尽力してくれそうな候補者は？

2019年参議院選挙の立候補者で、街中の自転車通行環境の改善、例えば

• 路上駐車に塞がれない構造の自転車レーン
• 十分な幅の自転車道
• 通過交通を排除し、走行速度を抑制する生活道路

の実現に尽力してくれそうな人を探るため、「自転車」を含む発言を活動報告や国会会議録から検索しました。

調査対象は比例代表選出かつ自転車活用推進議員連盟のメンバーに限定しています。
掲載は氏名の五十音順、議会での発言は新しい順です。
件数は、本人のウェブサイトがGoogle による特定ドメイン検索 (site:) のヒット数、国会会議録が検索APIの戻りXMLのnumberOfRecordsフィールドの値です。

Velbon UT-43Q：新型雲台QHD-S4Mとの適合性と小型バッグへの収めやすさ

以前「サイクリングに持っていける三脚（＋中古品を買うときの注意点）」で紹介したトラベル三脚UT-43Qですが、初期装備ではない雲台PHD-43Qが嵩張って小型バッグへの出し入れに甚だ手間取るので、UT-40シリーズ専用設計の雲台QHD-S4Mに交換しました。

無駄に広い自転車横断帯が無駄ではないかもしれない理由（改善案付き）

都道441号 西池袋通り（豊島区西池袋・2016年5月撮影）

交差点内の自転車横断帯は歩道上の自転車通行空間と幅や中心線が揃っていないものが多いですが、西池袋や港南（後述）は別格のズレ具合です。しかしこれらの横断帯は一概にダメな設計として否定できない利点を持っているように思われます。

都道319号 赤羽橋付近の自転車歩行者道

一部区間は細長い植栽桝で歩行者空間から分離されているのが特徴

環状3号線（都道319号）の赤羽橋交差点から西の歩道上に自転車通行空間が500mほど整備されています。この記事では南側歩道の通行空間を、首都高都心環状線の芝公園料金所付近（地図）から見ていき、最後に空間再配分の例を示します。

なお、整備区間は南北歩道とも自作の自転車通行空間マップ（該当地点のURL）に反映済みなので、併せてご覧ください。

道路交通法38条の文字通りの意味と実務上の解釈のズレ

道路交通法38条1項の文字通りの意味と実務上の解釈のズレがどのように歯痒いかを図で表現しました（シマノの互換性チャート風に）。

条文と解釈のズレの歯痒さの視覚化

筋トレの休息日の日数と反復回数の増減の関係

筋トレは間に何日の休息を入れるのが最も効率が良いのか。伝聞から論文まで様々な情報が飛び交っていますが、結局は自分個人のデータから判断するのが良いだろうと思い、腕立て伏せのログを分析しました。

前回のトレーニング（同じ種目）からの経過日数と回数の増減の関係を表わしたグラフです。さすがに5週間空けた時は記録が大きく落ちましたが、1週間辺りまでは意外にも明確な傾向が見えません。大きく伸びた日もあれば減ってしまった日もありました。

2019年6月24日追記｛横軸を前々回と前回の間の日数に変更しても特に散布の様相は変わりませんでした。｝

他の因子も合わせて検討してみないと何とも言えないですね。

こちらが単純な記録のグラフ。三日坊主を高頻度で繰り返すような怠惰なトレーニングですが、長期的にはじんわり伸びてきています。

日本で狭すぎる自転車道が作られ続ける理由——設計基準の日蘭比較付き

大井埠頭中央海浜公園横の品川区道 準幹線35号に整備されつつある自転車道が2.0m幅（交差点手前は1.5m幅）という狭さで批判が巻き起こっています。

大井ふ頭中央海浜公園の外にこんなのつくってるー pic.twitter.com/SUpTT370ax

— Johnan 城南 Rotten (@cyclepistols) May 25, 2019

東京・亀戸の京葉道路や岡山の国体筋で散々批判され、2.0mでは足りないことが既に分かっているのに、なぜこうした自転車道の整備が繰り返され、税金が無駄に溶かされてしまうのでしょうか。それも今回は総幅員30mという広さの道路で！

過去の関連記事

• 道路構造令の呪縛——岡山の失敗
• 亀戸駅前の自転車道は何メートル幅で整備すべきだったのか

改めて関連資料を漁ったところ、自転車道の詳細な設計基準が45年間も見直されることなく放置されてきたことが原因の一つとして浮かび上がりました。

Photoshopで路上駐車を消す

今回はスマホアプリ、Photoshop Fixで路上駐車を消してみたいと思います。

小平市の行き止まり看板

2016年6月撮影（以下の写真も同じ）

小平市の玉川上水沿いには何ヶ所か、欧州の大半の国で用いられている行き止まり標識と似たデザインの看板が設置されています。写真の看板はそのバリエーションで、自転車が通り抜け可能であることを意味しているようです。

「東京は道路が狭いから自転車道を作れない」駒沢通り編

HDDを漁っていたらちょうどいい写真が出てきたので作りました（使用フォント：廻想体）。新旧の山手通りを繋ぐ中目黒の駒沢通りです（場所：@35.6446276,139.7013977）。

引用を忌避する日本語版Wikipediaのいびつな文化

私はたまにWikipediaの記事に加筆訂正をしているので（*）意識しやすいのかもしれませんが、日本語版Wikipediaの編集者の間には、出典の文章を一字一句変更せずにコピーする「引用」を憚り、何らかの言い換えをする文化があるように感じます。英語版Wikipediaでは原典そのままに文を引用した記事が普通にあり、初めて見たときは軽く驚きました。

* 直近では「US-2 (航空機)」を編集しました。

百科事典にとって最も根本的な引用という部分で、なぜこれほどの文化差が生じているのか疑問でしたが、その一因はWikipediaのガイドライン（絶対ではないが推奨される書き方）の違いにあるようです。

100均ボトルホルダーはレンズポーチに使えるか

ダイソー のびるニットボトルホルダー（C029 ペットボトルホルダー No.16）

厚手の靴下のような生地。バッグの中で他の硬いものとぶつかり合ってもレンズを守ってくれそうですが、使い勝手はあまり良くないです。

改正ケベック州交通法、自転車も歩行者用信号で通行可

今月18日、改正ケベック州交通法が施行され、自転車が車道の信号ではなく歩行者用信号に従って交差点を通行することが認められました。車道の信号が赤でも歩行者用信号が青（*）の場合は自転車は交差点を進行できるようになりました。

“New Highway Safety Code Measures.” 2019. Gouvernement du Québec. http://www.transports.gouv.qc.ca/en/code-securite-routiere/Pages/csr.aspx?rev=636912056139639673.

* 厳密には｛赤／青｝ではなく｛手のひら／歩く人｝なので、歩行者用信号については青（green）ではなく作動（activated）と表現されています。

2019年4月20日　本文修正

文京区千石の生活道路の狭窄（特別区道 文839号）

前回の記事では良好に機能しているハンプを見ましたが、文京区千石地区といえばもう1箇所、2009年にハンプ設置の社会実験が行なわれた生活道路（地図URL）があります。

市原慎介, 吉田進悟, 小嶋文, and 久保田尚. 2011. “ハンプの短区間連続設置における周辺環境への影響および有効性の検証.” 土木学会論文集D3（土木計画学） 67 (5): 67_I_1165-67_I_1172. https://doi.org/10.2208/jscejipm.67.67_I_1165.

ハンプ通過後の再加速音を抑制するために複数のハンプを短い間隔で連続設置した結果、高い抑速効果と沿道住民からの好評を得たと2011年に報告されています。

そちらは今どうなっているんだろうと2019年2月に見に行ったところ……

無い！

無い！

区間途中に1箇所、狭窄が残っているだけでした。

文京区千石の生活道路のハンプ（特別区道 文812号）

2019年1月撮影（以下同）

文京区千石の生活道路（特別区道 文812号）のハンプ。この道路では約55mの間隔を空けて2箇所設置されています（地図URL）。自動車に対する抑速効果は、数台見た限りではかなり高そうです。

自転車用のバイパス通路は用意されていませんが、実走してみたところ乗り心地は滑らかそのもので、特に必要だとは感じませんでした。

自転車レーンのモデル整備路線はほぼ全て制限40km/h以下

2008年頃に全国各地で実施された自転車通行環境整備モデル事業の結果が今、道路構造令の改正案で自転車レーンの濫用を容認・推奨する（規制速度50km/hの路線で恐らく標準整備形態とする）根拠にされています。

しかし、下記ページに掲載されている自転車レーンの整備事例一覧のStreet Viewを確認したところ、ほぼ全てが規制速度40km/hの道路だということが分かりました（22本中17本）。この他、規制速度50km/hの道路が3本、30km/hの道路が1本、標識が見当たらず不明な道路が1本です。

Anonymous. 2016. “自転車通行環境整備モデル地区：「自転車レーン」の整備事例.” サイクルプラス「あしたのプラットホーム」. March 26, 2016. http://blog.livedoor.jp/ashitanoplatform/archives/57243422.html.

人命に直結する分野であるにも関わらず、根拠と結論のズレが甚だしいですね。

以下、調べた結果を列挙します。

サイクリングに持っていける三脚（＋中古品を買うときの注意点）

サイクリングで携行しやすい、小さく折り畳める三脚を以前から探していて、ちょうど良さそうなのが中古で見付かったので買いました。

ベルボンのトラベル三脚、UT-43Q（生産終了品）

畳んだ状態でなぜか雲台がものすごく出っ張る。

GPSログの精度比較：Strava vs Wahoo Fitness

サイクリングアプリのクラッシュでGPSログが飛ぶという事態がここ最近立て続けに起こっているので、2台のiPhoneで異なるGPSアプリを同時に走らせて冗長化しています。

その副産物としてアプリ毎のログの精度（走行距離、最高速度など）が確認できるようになりました。今日の試行結果をメモしておきます。

アプリとOSのバージョンは以下の通り：

• Strava (v92.0.0 (16210)) @ iPhone 5s (iOS 12.2)
• Wahoo Fitness (v5.13.3 (236)) @ iPhone 7 (iOS 12.1.4)

1行目のCC-RD420DWはキャットアイの無線式サイクルコンピューターで、この中ではもっとも精度が高いと思われる機器です。その計測結果からズレが少ないアプリが高精度と言えそうです。今回の試行では（最高速度以外は）Stravaの方が良い結果が出ました。

	走行時間 [hh:mm:ss]	走行距離 [km]	平均速度 [km/h]	最高速度 [km/h]
CC-RD420DW	05:01:50	78.02	15.5	38.2
Strava@iPhone5s	05:37:40	79.99	14.2	50.0
Wahoo Fitness@iPhone7	08:32:07	80.46	9.4	38.5

ただし、WahooはAuto-pause機能をオフにして使っている（外部センサーと組み合わせないとポーズから復帰できないらしい）ので、走行時間は実質的に総移動時間、平均速度は旅行速度を表わしています。

なお、ライド中にアプリがクラッシュした際の挙動は、

• Strava：クラッシュまでのログは残る。クラッシュ後もアプリを再起動すればそこからログが再開される。
• Wahoo：クラッシュするとそこまでの全ログが失われる。クラッシュ後にアプリを再起動しても再開できず、新規ログの開始画面になる。

という違いがあります。

今の日常風景を未来に残す

自転車やカメラの面白い記事が載っていて以前から愛読しているSpacewalkerというブログで「未来への1分」という新しい試みが発表されていました。未来人が過去を振り返って楽しめるように、可能な限り高画質で1分程度の動画を録り、簡単な解説も付けて残すというものです。ユーザーチャンネルには現時点で既に55本もの映像が上がっています。

miyashita. 2019. “【未来への1分】プロジェクト.” Spacewalker (blog). February 11, 2019. https://www.spacewalker.jp/1292.

その趣旨にとても共感して私も早速いくつか作ってみました。鉄道駅、自転車、商店街など日本の都市部らしさが感じられる場所を選んでいます。未来だけでなく、同時代の他地域から見ても良い資料になればと期待しています。







以下は記事公開後に追加した分です。

シャンゼリゼに自転車道が完成

シャンゼリゼに車道から縁石で分離された自転車道が完成したとのツイートが回ってきました。背景を簡単にまとめます。

Les Champs-Elysées sont ouverts aux enfants 🙂 pic.twitter.com/Hk0icHa8aS

— Paris Est Beau ÀVélo (@ParisBeauAVelo) March 24, 2019

青山公園調整待機所

「都道319号 青山霊園付近の自転車道・自転車歩行者道」の近隣にある公認のタクシー休憩路線、港区道1106号を見てきました。

道の両側にタクシーがびっしり（撮影は2017年3月。以下同）

航空写真で見ると、駐車許可区間の前後も含めて道の左右に約40台ずつ停まっています。

青山一丁目交差点：車最優先の皺寄せを受ける自転車

前回の記事「都道319号 青山霊園付近の自転車道・自転車歩行者道」で紹介した区間のすぐ先にある交差点です。



青山一丁目交差点は国道246号の右折車と都道319号の左折車を同時に流すという、車の交通容量を最優先した信号パターンの交差点で、自転車の通行は全く考慮されていません。

都道319号 青山霊園付近の自転車道・自転車歩行者道

都道319号の自転車道。幅は狭いが路上駐車に塞がれない利点は大きい。

（2017年3月 筆者撮影 以下同）

【自転車インフラのレシピ】9m幅の車道に自転車レーンを設置するなら

いま国土交通省の道路局が、日本各地で整備事例の増えている自転車レーンを改正道路構造令で正式に規定しようとパブリックコメントを実施していますが、そもそも日本の自転車レーンは利用者の安全・安心に十分配慮できていません。

最も典型的な整備環境と思われる、車道の幅が9mの道路を例に、ありがちな駄目レイアウトと、オランダの現行基準を参考にした望ましいレイアウトを作図して対比しました。

日本で事実上の標準となっているレイアウト

自転車レーンのありがちなレイアウト（Streetmixで作図）

問題点

• センターライン（黄色の実線）が車の速度上昇要因になる（橋本 2010）
• 車がセンターラインに沿って走ることで、自転車を追い越す際に十分な側方間隔を取らなくなる（Rik de Groot 2017, p.112）
• 自転車レーンが狭すぎて、自転車同士の並走・追い越し時にレーンからはみ出す（Zeegers et al. 2015）
• L形側溝のエプロン部分をペイントしていないので自転車レーンが狭く感じられ（実質92cmしかない）、安心感が低い

オランダの現行基準を参考にしたレイアウト

オランダの設計指針を参考にした空間配分（Streetmixで作図）

変更点

• センターラインを消去して車の速度を抑制、かつ通行位置を中央寄りに誘導
• 自転車レーンをオランダ基準の最低幅（区分線を含まず1.7m）に広げ、自転車同士の並走・追い越しがレーン内で完結するようにした（これでも乗員の体の一部ははみ出す）
• エプロンの無いタイプの縁石に変更し、車道の端までペイント

車道通行の安心感アンケートにおける恣意的サンプリング

徳島大学の都市デザイン研究室が以前webで実施していた調査のことを覚えているでしょうか。都内各地の車道を走行した自転車の車載動画を見せ、その通行環境の安心感を答えさせるアンケートです。このブログでも当時紹介していました：

「自転車の車道走行の安心感アンケート」（2015年12月25日）https://perfect-comes-from-perfect.blogspot.com/2015/12/blog-post_12.html

自転車活用推進研究会理事長の小林氏も「NPO自活研ニュース」（メールマガジン）で回答を呼び掛けていましたが、そこには

徳島大の山中英生教授が下記のアンケートへの回答を募集しています。車道は危ないという先入観が根強い我が国ですが、クルマのドライバーが車道の自転車をきちんと認識すれば共存することは諸外国並みにできるはずです。そのための環境づくりが急務です。みなさんの忌憚のないご意見をお願いいたします。

という文言がありました。これはアンケートでは御法度の誘導行為で、調査結果の信頼性を損ねます。さらに、一般的な自転車利用者から掛け離れた特性のスポーツ志向のサイクリストが自活研周辺から大量に流れ込めばサンプルの無作為性も失われます。

この呼び掛けに研究グループはさぞ頭を抱えたのではと当時は想像していたのですが、調査の1年半後に発表された論文には予想とは正反対の事実が記されていました。

iOSのMeasure appで自転車レーンの幅員測定

アプリのレビューを兼ねて都内各地で試しました。精度はまずまずですが手早く測れます。

国土交通省・警察庁の自転車ガイドライン編集過程の痕跡

国土交通省と警察庁が2016年に改定した「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」には、その編集過程が分かる痕跡が残っています。

本来なら自転車道（構造的分離）や自転車レーン（視覚的分離）を整備すべき危険な道路環境ながら、整備の迅速さを優先して安全性には目を瞑る (*) という趣旨の「暫定形態」について説明している箇所です。

* 提言やガイドラインでは暫定形態により「安全性の向上を図る」という表現が使われていますが、暫定形態によって安全性が上がるとの客観的根拠はなく、希望的観測に過ぎません。だから「向上させる」ではなく「向上を図る」なのでしょう。

ガイドライン中の問題の箇所（国土交通省・警察庁, 2016, p.II-23）

空白行で区切られた2つのブロックの内容はほぼ同じ趣旨で、上の1段落は有識者委員会が3月に取りまとめていた提言と一致、下の2段落はそれに修正・変更が加えられたものです。どちらかのブロックを消し忘れたまま発表してしまったのでしょう。提言をコピペしてガイドラインの草稿として使うという編集過程が透けて見えるようなエラーですね。

せっかく気付いたので、変更内容を詳しく見たり考察したりしてみました。

自転車だから行ける川越の隠れ名所

View this post on Instagram

A post shared by @rzt.ashr on Jan 4, 2019 at 3:25am PST

走り初めは川越近郊へ。荒川ではあちこちで凧が揚がっていました。

（この記事では先にInstagramに投稿しておいた画像を埋め込み引用する方法が便利かどうか試しています。）